吉利、长城、比亚迪，谁的2018更高光？未来呢？

luwensam

% u* A1 J% M3 t! z吉利、长城、比亚迪，这三家车企拥有相似的身份。它们既属于自主品牌，也属于民营企业，而且在这一轮品牌向上的浪潮中，纷纷勇立潮头，成为颇有前景的“潜力股”。
最近，这三家车企2018年的年报皆已出炉，而且第一季度的销量表现也已经划上了句点。彼此“异与同”，正好可以评说一二。
0 N7 s  \$ D: z: L% H1 h) T& ^6 |9 Z: z☆2018年销量的“冰与火”

: }5 N/ N6 D! H5 p6 B2018年，中国车市遭遇28年来首次负增长的凛冬境遇，狭义乘用车累计销量为2235万辆，同比下滑5.8%。车市大盘既如此，那么，吉利、长城、比亚迪是怎样的状态呢？
从财报来看，吉利汽车2018年销量为150.08万辆，同比增长了20%；长城汽车在2018年的销量达到了104.4万辆，同比下滑1.63%；比亚迪汽车的年销量为52.07万辆，同比增长了27%。
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/ d8 @8 F6 w5 c2 E9 n" q! N) Z; `! Y有这么一条铁律，当有人高喊行业不景气时，总体情况确实显露疲态，但优秀者必将逆市而为，甚至于当劣者被淘汰时，优秀者还可以反过来扩大市占率。所以，从销量数据来看，吉利、长城、比亚迪均跑赢了大盘。
吉利锋芒正盛，虽然在2018年与年初立下的销量目标失之交臂，但同比增幅达到20%，且凭借150万销量跻身全部车企榜单第4位，俨然再次创造了一个奇迹。2019年，业内普遍认为市场会越来越差，吉利销量增长的步伐也在放缓，能否避免昙花一现，愈发考验吉利的掌舵能力。

9 n7 s# E7 X0 \; X  c2 n9 G长城汽车仍专注于SUV市场，而且花团锦簇，衍生出越来越多的细分化车型。虽然业内一一度担忧长城汽车执念于SUV，而忽视轿车市场，是否放大了风险。但从目前来看，SUV的市场体量在一番波动之后将会趋于稳定，并非萎缩到零，长城汽车仍然是SUV界的一个巨无霸。况且，长城汽车还有皮卡撑腰。
至于比亚迪汽车，走出的路线更显与众不同。作为新能源的绝对拥趸，比亚迪原先或许是孤独的，但如今握有更多的主动权。没有“双积分”压力，又拥有多年以来的技术储备，比亚迪更倾向于后手发力。2018年，比亚迪销量上涨27%，直接原因还是推出了几款爆款车型。
☆利润与研发的“红和黑”

% @5 G' E: p0 F9 j, w: o$ d在三家车企的财报中，还有2个相当有趣的指标，即利润和研发费用。
从净利润来看，吉利最高，达到了125.5亿元，其次是长城，52.1亿元，最后是比亚迪的27.8亿元。这与销量排名相吻合，但简单计算之后可以得出，如果将净利润分摊到每一辆车上，吉利的利润明显更高。
* ^0 f/ \6 _# U! l再以年报公布的净利率来看，也印证了上述观点。吉利的净利率是11.8%，长城5.3%，比亚迪仅有2.1%。可见，吉利更会赚钱。
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在研发费用上，却是另外一番光景。以三家公司公布的财报数据为准，吉利的研发费用为5.49亿元，长城更高，达到了17.4亿元，而比亚迪的研发费用则高达49.89亿元。简言之，三家横向对比，吉利的净利润最高，但研发费用最低，与比亚迪刚好相反。
# r8 |& l/ P2 q我们暂时无法断言，吉利的研发费用最少，就证明其疏于研发，或者产品缺乏竞争力。不排除存在一些数字魔术，以使财报的其他数据更加光鲜。但如果研发费用确实投入过低，相当于在未来几年埋下了技术隐患，可能会在下一次迭代浪潮中落于下风。
比亚迪的研发费用遥遥领先，与其选择的技术路线息息相关。多年来一直布局新能源技术，投入了大量的“真金白银”。这些撒出去的“金种子”，只有在新能源大面积普及的时候才能收获硕果。况且，国家补贴滑坡，对于比亚迪来说，压力陡增。令比亚迪欣慰的是，这些研发投入豪赌的是明天。只要行业仍然朝着“新四化”演变，比亚迪的优势会渐渐凸显。
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☆2019年的“季度考”
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劳动节一过，小长假又少了一个。4月份的销量慢慢有了声音，而前3个月则早已尘埃落定。市场刹车、行业寒冬，仍然是2019年的“主旋律”。淘汰是必然的，而最先割让市场份额竟也是自主品牌。2019年，会是自主品牌无比艰辛的一年。
那么，吉利、长城、比亚迪这3家民营企业的发展如何？从最新销量上可以再次得出一些结论。

+ P7 [* F( D5 y- V0 D, G吉利汽车1-3月的累计销量为36.66辆，仍然排在车企总榜单第4位，超过了东风日产和上汽通用五菱，但与去年同期累计销量相比，下滑了5.1%。年初，吉利保守地立下2019年的销量目标151万辆，仅比2018年增加1万辆，如此的估计相当务实。但照此趋势下去，能否突破150万辆，也是一个不小的挑战。
0 o  _7 W) ~  z# q  X% ^长城汽车1-3月总销量为24.73辆，同比增长了10.0%。这与去年同期长城汽车销量基数较低有关，但必须肯定的是，长城汽车做到了逆市增长。销量回升之所以立竿见影，长城汽车并非重新捡回了轿车产品，而是继续拓展SUV产品阵列，目前从H系衍生出了F系，形成了“1+1>2”的效果。当然，在车市举步维艰的情况下，长城的价格让利，也重新吸纳了不少新订单。

比亚迪1-3月的销量之和为11.24万辆，同比增长了1.6%。增幅较小，但在汽车市场整体“开倒车”的背景下，已经相当不易。从宋MAX走红开始，比亚迪在市场上印证了2件事。其一，最新的家族化风格解决了长期以来的设计诟病，Dragon Face功不可没；其二，燃油车仍然是“大儿子”，坚持新能源路线不动摇，这与燃油车冲量并不矛盾。
5 r1 d" j1 \4 e' `; t8 Q三家车企，风格迥异。但在财报中，均提到了将来的转型方向，未来汽车必将是智能的、电动的。值得一提的是，很多车企不再将自身局限于一家制造公司，而愿意转变为一家移动出行服务公司。这基本已经成为行业常态。
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7 e/ q' G/ `3 C% z& G8 P吉利的感觉是“大”，细分谱系多，产品阵容多，越来越像大众集团，更考验掌舵能力。长城的感觉是“专”，继续吃透SUV和皮卡的市场红利，目前几乎没有扶植轿车的计划。比亚迪的感觉也是“专”，但更加执念于新能源，而且希望供应链体系一肩挑。
未来几年，吉利、长城最急于“补课”的还是新能源。吉利目前开拓几何品牌，长城布局欧拉，但小树苗要长成擎天大树，时间是最难跨过的一道坎。比亚迪也要“补课”，目前销售体量与吉利、长城仍有较大差距，短期内还需要燃油车来“撑场子”。
假以时日，吉利、长城、比亚迪只会越来越趋同。这段艰苦岁月，绝对是一场大浪淘沙，在自主品牌中，大概率仅会剩下个位数的冒尖分子。殊途同归，九九归一，大抵如此。
2 s* B$ Z+ y* W本文作者为踢车帮 曹安

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