吉利、长城、比亚迪，谁的2018更高光？未来呢？

luwensam

6 f! r# ]7 g& B5 c) l吉利、长城、比亚迪，这三家车企拥有相似的身份。它们既属于自主品牌，也属于民营企业，而且在这一轮品牌向上的浪潮中，纷纷勇立潮头，成为颇有前景的“潜力股”。
% y% B2 M2 h1 ]& F6 S! j最近，这三家车企2018年的年报皆已出炉，而且第一季度的销量表现也已经划上了句点。彼此“异与同”，正好可以评说一二。
☆2018年销量的“冰与火”

2018年，中国车市遭遇28年来首次负增长的凛冬境遇，狭义乘用车累计销量为2235万辆，同比下滑5.8%。车市大盘既如此，那么，吉利、长城、比亚迪是怎样的状态呢？
3 x+ D- l" O$ F从财报来看，吉利汽车2018年销量为150.08万辆，同比增长了20%；长城汽车在2018年的销量达到了104.4万辆，同比下滑1.63%；比亚迪汽车的年销量为52.07万辆，同比增长了27%。
3 d4 i8 m- V- o4 {
% L$ z% b4 c  s- O* @* j* [有这么一条铁律，当有人高喊行业不景气时，总体情况确实显露疲态，但优秀者必将逆市而为，甚至于当劣者被淘汰时，优秀者还可以反过来扩大市占率。所以，从销量数据来看，吉利、长城、比亚迪均跑赢了大盘。
吉利锋芒正盛，虽然在2018年与年初立下的销量目标失之交臂，但同比增幅达到20%，且凭借150万销量跻身全部车企榜单第4位，俨然再次创造了一个奇迹。2019年，业内普遍认为市场会越来越差，吉利销量增长的步伐也在放缓，能否避免昙花一现，愈发考验吉利的掌舵能力。

长城汽车仍专注于SUV市场，而且花团锦簇，衍生出越来越多的细分化车型。虽然业内一一度担忧长城汽车执念于SUV，而忽视轿车市场，是否放大了风险。但从目前来看，SUV的市场体量在一番波动之后将会趋于稳定，并非萎缩到零，长城汽车仍然是SUV界的一个巨无霸。况且，长城汽车还有皮卡撑腰。
至于比亚迪汽车，走出的路线更显与众不同。作为新能源的绝对拥趸，比亚迪原先或许是孤独的，但如今握有更多的主动权。没有“双积分”压力，又拥有多年以来的技术储备，比亚迪更倾向于后手发力。2018年，比亚迪销量上涨27%，直接原因还是推出了几款爆款车型。
☆利润与研发的“红和黑”
. q  E" {" z! f9 z: S1 t2 o
5 J0 k7 |2 L9 Y( o+ R在三家车企的财报中，还有2个相当有趣的指标，即利润和研发费用。
+ Y. K! D. K( U从净利润来看，吉利最高，达到了125.5亿元，其次是长城，52.1亿元，最后是比亚迪的27.8亿元。这与销量排名相吻合，但简单计算之后可以得出，如果将净利润分摊到每一辆车上，吉利的利润明显更高。
' ^; o, G2 _. B7 {" R: V, X再以年报公布的净利率来看，也印证了上述观点。吉利的净利率是11.8%，长城5.3%，比亚迪仅有2.1%。可见，吉利更会赚钱。

- \( B' Q4 B$ a8 J, H3 a0 H! E' t在研发费用上，却是另外一番光景。以三家公司公布的财报数据为准，吉利的研发费用为5.49亿元，长城更高，达到了17.4亿元，而比亚迪的研发费用则高达49.89亿元。简言之，三家横向对比，吉利的净利润最高，但研发费用最低，与比亚迪刚好相反。
: G% y4 U- ~! f+ x我们暂时无法断言，吉利的研发费用最少，就证明其疏于研发，或者产品缺乏竞争力。不排除存在一些数字魔术，以使财报的其他数据更加光鲜。但如果研发费用确实投入过低，相当于在未来几年埋下了技术隐患，可能会在下一次迭代浪潮中落于下风。
9 e/ Y6 S/ ]) `; n- r# B比亚迪的研发费用遥遥领先，与其选择的技术路线息息相关。多年来一直布局新能源技术，投入了大量的“真金白银”。这些撒出去的“金种子”，只有在新能源大面积普及的时候才能收获硕果。况且，国家补贴滑坡，对于比亚迪来说，压力陡增。令比亚迪欣慰的是，这些研发投入豪赌的是明天。只要行业仍然朝着“新四化”演变，比亚迪的优势会渐渐凸显。

' B0 `0 H- g; `8 R& ?/ v1 y2 y+ z% s☆2019年的“季度考”
3 v! ?0 I' d7 R/ s  x3 ]+ K4 V# G. |$ U
6 v  O# A4 w% P4 G劳动节一过，小长假又少了一个。4月份的销量慢慢有了声音，而前3个月则早已尘埃落定。市场刹车、行业寒冬，仍然是2019年的“主旋律”。淘汰是必然的，而最先割让市场份额竟也是自主品牌。2019年，会是自主品牌无比艰辛的一年。
那么，吉利、长城、比亚迪这3家民营企业的发展如何？从最新销量上可以再次得出一些结论。
8 D8 d4 \' K: b- A% @* Z
吉利汽车1-3月的累计销量为36.66辆，仍然排在车企总榜单第4位，超过了东风日产和上汽通用五菱，但与去年同期累计销量相比，下滑了5.1%。年初，吉利保守地立下2019年的销量目标151万辆，仅比2018年增加1万辆，如此的估计相当务实。但照此趋势下去，能否突破150万辆，也是一个不小的挑战。
长城汽车1-3月总销量为24.73辆，同比增长了10.0%。这与去年同期长城汽车销量基数较低有关，但必须肯定的是，长城汽车做到了逆市增长。销量回升之所以立竿见影，长城汽车并非重新捡回了轿车产品，而是继续拓展SUV产品阵列，目前从H系衍生出了F系，形成了“1+1>2”的效果。当然，在车市举步维艰的情况下，长城的价格让利，也重新吸纳了不少新订单。

! B! P0 ]+ l% j比亚迪1-3月的销量之和为11.24万辆，同比增长了1.6%。增幅较小，但在汽车市场整体“开倒车”的背景下，已经相当不易。从宋MAX走红开始，比亚迪在市场上印证了2件事。其一，最新的家族化风格解决了长期以来的设计诟病，Dragon Face功不可没；其二，燃油车仍然是“大儿子”，坚持新能源路线不动摇，这与燃油车冲量并不矛盾。
三家车企，风格迥异。但在财报中，均提到了将来的转型方向，未来汽车必将是智能的、电动的。值得一提的是，很多车企不再将自身局限于一家制造公司，而愿意转变为一家移动出行服务公司。这基本已经成为行业常态。
% d7 a$ H( t, b; I8 P
吉利的感觉是“大”，细分谱系多，产品阵容多，越来越像大众集团，更考验掌舵能力。长城的感觉是“专”，继续吃透SUV和皮卡的市场红利，目前几乎没有扶植轿车的计划。比亚迪的感觉也是“专”，但更加执念于新能源，而且希望供应链体系一肩挑。
* q9 |6 s, B% j& C9 V( V$ H2 n未来几年，吉利、长城最急于“补课”的还是新能源。吉利目前开拓几何品牌，长城布局欧拉，但小树苗要长成擎天大树，时间是最难跨过的一道坎。比亚迪也要“补课”，目前销售体量与吉利、长城仍有较大差距，短期内还需要燃油车来“撑场子”。
$ K6 p' e  F' ]8 d假以时日，吉利、长城、比亚迪只会越来越趋同。这段艰苦岁月，绝对是一场大浪淘沙，在自主品牌中，大概率仅会剩下个位数的冒尖分子。殊途同归，九九归一，大抵如此。
( d: {# h& x; B# g本文作者为踢车帮 曹安

* h' V) e0 B* ~4 M来源：https://www.toutiao.com/a6692567876315906564/
' Y! O6 H+ _8 \. W+ y8 q1 N: V8 ?免责声明：如果侵犯了您的权益，请联系站长，我们会及时删除侵权内容，谢谢合作！