贾跃亭卖地又卖楼：搞自动驾驶到底有多贵？

uutk

硅谷Live / 实地探访 / 热点探秘 / 深度探讨
" ~0 ~  V. `7 g
连自动驾驶老大Waymo都要开源节流了。
4 [6 U" [- I0 c穷。
% h0 p* ], C2 B" [对于法拉第未来（FF）来说，这可能是他们面临的最大难题。
5 f& t/ Z0 e& ~/ D1 R7 k
; ]6 n5 T6 }, ?, i+ u（Faraday Future，图片来自网络，版权属于原作者）
- E. V  q* _4 y3 P" j% B7 h和恒大分手后，FF的资金链基本陷入绝境。为了维持公司的基本运营，贾跃亭也可谓是煞费苦心，开源节流并行，却仍难挽颓势。
本月14日，FF爆出已将其在北拉斯维加斯地区的913英亩（约合369公顷）土地挂牌四千万美元出售，试图填补自己的运营开支。上个月，FF更是让数百员工无薪休假，并一再延长他们的休假时间。
就在这周（24日），FF终于传出，找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市，将出资6亿美元，跟FF成立合资公司。资本将基于合同的约定，分期注入。
然而，这些努力，在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下，都不过是杯水车薪。今天，小探就来跟你探讨一下，自动驾驶烧钱的那些事。
每年烧十亿美元，巨头资本的未来游戏
我们先来看看现有巨头的烧钱游戏。
0 M/ @4 l2 o! h; B8 |被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司Cruise，去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元（$728.000.000），比2017年增加16%，并仍处于纯粹研发的烧钱状态。
7 O. r3 Z) o3 h今年，通用更计划在西雅图开启新分部，招募数百名工程师参与研发，烧钱速度只会越来越快。
  v6 d1 E& Q3 \7 s% a, I0 t
  o8 e$ e0 R' W& [（图片来自网络，版权属于原作者）
& r1 x) o! p/ _. G5 _' C- gUber的自动驾驶部门——Uber ATG，也在近日Uber的IPO进程中公开了它的月度账单：两千万美元。
按照这个速度估算，自2015年Uber进驻自动驾驶这一烧钱战场始，Uber可能已经在其上花费了逾9亿美元。
- ?  r! n6 L. U* [1 L6 N即使是估值逾千亿的超级独角兽Uber，在这种烧钱速度下，也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈，期求获得10亿美元的资金投入。
5 d6 P+ s; ]3 v- s3 K! ]相形之下，FF这块九百多英亩的土地，即使能如预期出售，或许不过只是Uber ATG两个月的正常开销罢了。
: ?1 v0 i8 J" j若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo，资金的投入与开销便来的更为可怕。
4 g5 H- i) n) x9 o* z1 S# w& c) Q2015年，即Uber进军自动驾驶的年份，Waymo已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10亿美元以上。你没看错，是每年10亿美元……
2 y, }: q- l0 d/ u
: ?8 E5 `/ t+ |1 C/ f- f5 W" h（Waymo自动驾驶车辆，图片来自网络，版权属于原作者）
白花花的钱，都烧哪里去了？
研发自动驾驶为何这么贵？人才、数据、硬件都是原因。
" D: r8 D/ `: m  X6 J) ?7 S人才的重要性无需多言。
1 c' V4 k  J2 [2 d在美国，自动驾驶工程师仍处于紧缺状态。目前的从业工程师中，过半人数拥有博士学位，剩下的也大多拥有硕士学位，平均工资在23万美元左右，最顶尖的10%人才更是坐拥35万美元以上的年薪。
' n  s- r( ?0 V2017年，福特对Argo.ai的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求。
0 v' I% N$ m: T4 @. ^2 a) T+ k当时，Argo.ai刚刚成立不足两个月，尚未有任何产出。然而，两位创始人——CEO Peter Rander（前Uber ATG高级工程师）和COO Bryan Salesky（前Waymo硬件部门主管）的技术背书已足以让福特下定决心，为人才一掷千金，投资十亿美元，完成对Argo.ai的事实收购。
为什么说是事实收购？这笔投资完成后，福特将成为Argo.ai最大的持股人。而Argo.ai有了这笔钱，当年就计划把团队扩张到200人，并和福特自动驾驶团队整合。未来，Argo.ai将逐渐成为福特的全资子公司。
4 K( s0 _3 d9 ~7 G6 f4 k# F数据，更是自动驾驶企业的重要护城河之一。
2 I/ d4 f2 B) E+ |9 S, d& {为了收集足够的数据来训练模型，建立自身竞争优势，也为了验证自身技术安全性，分析道路实际场景，各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试。
- e" k1 G' t; T' K5 c1 `$ ]在路试中，每部车都至少需配备一位安全驾驶员，一位工程师，以及一位控制室监控员，这其中的人力成本不言而喻。再考虑上高额的保险费用，其开销便显得愈发高昂。
如今，Waymo已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试，这其中的投入可想而知。
5 K% x2 h/ i& `
4 v# E0 P! K1 z& N( |- n（路试中的Waymo，图片来自网络，版权属于原作者）
" N& F  X5 C+ d/ I$ \" @
另外，现阶段的L4自动驾驶均构建于高精地图之上。为了实现广泛可用的自动驾驶技术，厂商需要让自己的数据采集车（往往需要配备LIDAR来满足精度需求，下面会说到LIDAR）高频率地在自己的运营道路上巡游，更新自身的高精地图信息，以保障数据的有效性。
4 y: Q: }* c5 J) ]; D( E
- q$ u. P* G2 Q; W0 E. Q1 a8 h  y5 @（硅谷高精度地图初创公司DeepMap）
0 z1 L4 t4 l" i
在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天，高精地图的覆盖面积亦要随之增长，维护与更新的开销因而水涨船高。
硬件也是成本的重要组成部分。
+ |9 g% B0 m2 P" D. B/ v3 ^5 U其中，镭达（LIDAR，LIght Detection and Ranging），便是全车最为昂贵的部分。
镭达借助激光的反射探测四周物体，得到准确的立体位置关系，生成三维的点云数据，是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心。
% ~, D4 V  Q. ~% W4 D长期以来，仅有Velodyne、Quanergy等少数厂商具有镭达的研发与制造能力，其价格亦长期高居不下，成为自动驾驶汽车上远超汽车本体，最为昂贵的部件。以Velodyne的64线镭达为例，其售价高达75000美元，和宝马7系的售价相差不远，而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个镭达协同工作，确保感知的准确性、实时性，这使得自动驾驶来的更为昂贵。
( _* C$ j5 s3 ^; ]1 z% `# ]
0 V8 n( ^+ X. R! g) u（LIDAR输出的三维点云数据，图片来自网络，版权属于原作者）
! Y" ^4 N7 G5 Y8 A9 F! Z再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本，一部自动驾驶汽车的成本至少也要在25万美元以上，和兰博基尼的顶级跑车价格相当。
对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说，这笔支出显得极为可观，也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担。
$ A4 n' W* G: d如何应对？开源节流都不够
# i1 S+ q' {# ^" y" `* k钱烧得这么快怎么办？
& |# n# b6 V2 {9 n面对这笔巨额开销，手握千亿美元现金，为Waymo立下坚实资本基础的Alphabet（Google母公司）也不得不审慎而行，对Waymo的长期烧钱前景作出应对。
7 n2 I* v6 M- H  c- ]5 t: x8 ^第一招当然是：融资。
据悉，Waymo已于近日向外部资金伸出橄榄枝，拟向Alphabet母公司以外的企业、机构寻求资金投入。除了寻求投资之外，Waymo被传出获得了密歇根战略基金提供的200万美元赠款，主要用于奖励Waymo在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位，最高赠款可达800万美元。
8 B& c# v! j9 U5 f  @$ C9 }对外融资此举恰好应合了Alphabet母公司近期的资本谨慎收缩战略。
Alphabet的CFO——Ruth Porat，自2015年上任以来，一直致力于让公司的各部门清简开支，高效运转。而对于那些缺乏商业化前景的项目，她则会毫不留情地将其砍掉。没错，就是节流。
! ?# B  d8 q% P; Y2017年，多足机器人领域的先驱Boston Dynamics （波士顿动力）便在她的推动下被卖给了软银。
4 @! p! T* B, e" AWaymo的处境则是不同却又颇有相同。
一方面，自动驾驶市场的巨大利益不言而喻。作为这一领域一骑绝尘的引领者，Waymo为此获得了千亿美元级别的估值，并将在未来几年里继续攀升。
然而。另一方面看来，技术的进展远不如预期，时至2019年的今天，Waymo自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护，Waymo设想中的完全无人驾驶遥遥无期，大大拖慢了Waymo的商业化进程。
  f0 U; F8 K3 Y: t+ U' r' xWaymo本计划在去年开始大规模的商业化运营，向公众开放其无人驾驶出租车服务。然而，直到去年年底，Waymo才终于在凤凰城推出了其第一个“商业化”无人驾驶出租车项目——Waymo One，开始向用户收费。

# @8 C- n6 U% D9 Y- ^$ D# `( ^（Waymo One:自动驾驶出租车项目，图片来自网络，版权属于原作者）
( {: _0 e7 [# L6 J1 |5 ^而且，该项目其实很难称之为一个“商业化”项目，只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台。其性质更多的是一场试水，而远非面向公众的正式运营。
' Z0 D% P$ Q- \6 o技术的突破性进展难以预期，真正的大规模商业化亦因而难以推行，Waymo的盈利前景一再延期。在这一背景下，Waymo对外寻求投资，借以保证长期充足的研发投入，便显得顺理成章了起来。
) U% _$ S2 r9 V( x第二招：联手传统车企
除去资金本身，Waymo其实更看重资金背后的合作关系。
' W) ^1 W$ h' {0 Z有Cruise和通用汽车的前例在先，自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热。Waymo此次募资的重要目标便是传统车企。通过吸纳车企投资，深化与车企的合作，借助其成熟的量产平台，Waymo可以更好地扩展自己的车队，为未来的大规模发展做好准备。
其实，早在去年十月，Waymo便曾和本田进行磋商，共议合作，却因Waymo不愿将技术与本田共享而告终。最终，本田转而投向通用汽车旗下的Cruise平台，向其注资高达27.5亿美元，成为重要持份者。
7 O# G5 l5 \6 E7 d% R" h% c$ U而此次募资，Waymo被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企。
大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术，而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作，结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台，迈入汽车行业的新时代。
8 [: Q( k) q6 U. t大众汽车CFO Frank Witter曾在接受媒体采访时表示，“我们希望用到自动驾驶技术，并正为此和相关厂商接触洽谈。”、“Waymo是其中之一。”
# y. {6 v" [8 B甚至去年10月Manager Magazin报道，大众汽车的CEO Herbert Diess透露，希望花费120亿欧元（约137亿美元）购买Waymo公司10％的股份。
. A; M* \5 i% @据估计，大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择，Waymo此举对外募资，应该也有争取大众积极加入的成分所在。
* N/ Q. M" ?% `, k4 N! ]  B6 l那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢：福特选择自主研发，收购Argo.ai，进军自动驾驶领域；丰田汽车则一边发展自身研究院，一边向Uber ATG注资联手，展开深度技术合作；而本田汽车则加入了通用的Cruise阵营，联手研发新的本田平台自动驾驶汽车。
如此看来，剩下的知名车企，且仍在寻求合作伙伴的大众，自然是Waymo合作的最佳选择。
第三招：探索出售自研雷达
除去寻求投资，Waymo亦在积极开拓商业化新途径。出售自研镭达便是他们的重要探索。
Waymo于2017年发布了其自研镭达，在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本。据估计，其成本仅为市场同类产品售价的十分之一。平价自研镭达的成功，让Waymo在数以万计的庞大车队省下巨额资金，成为其核心竞争力之一。
而Waymo此次进军镭达市场，将有望补偿自己的部分研发支出，更会在竞争中让镭达的售价下降，惠及更多的机器人厂商。
当然，Waymo并不准备在镭达应用最广的自动驾驶领域展开销售。毕竟，Waymo并不是以镭达为主业，保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级。
) Z. r3 F/ N' F: x+ M$ W" Y
（Waymo自动驾驶汽车上的镭达，图片来自网络，版权属于原作者）
% {, k6 k4 Y4 e在现下的诸多热点领域中，自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个。高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利，让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏。
在钞票燃起的熊熊火焰中，即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向现实相对妥协，寻求外部资本，拓展商业道路，让自身发展更可持续。
面对失去了乐视，失去了融创，又复而失去了恒大的法拉第未来，第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗？大家怎么看？欢迎留言讨论。
（密探声明：最近有网站对于密探公号文章并未按要求格式转载，如需要对公号文章进行网站转载，请在相关文章下面留言，要求授权，否则视为侵权。密探对此保留追究的权利）
推荐阅读
* n6 \$ A: J+ c- S' U" u

来源：http://www.yidianzixun.com/article/0Lbd6ByQ
) S3 u% P& o. k/ n! P免责声明：如果侵犯了您的权益，请联系站长，我们会及时删除侵权内容，谢谢合作！