按期换代的“规矩”破了？新兴车企等不到换代周期便下手 ...

Summer_Rebecca

文｜嗷嗷胡
            今年的进博会虽已匆匆过去，但展会上一大批远道而来的新面孔相信大家还记忆犹新，尤其是两位我们最熟悉的陌生特，Model S和Model X的船新版本Plaid。从2012年算起，Model S问世整整十年了，Model X也已经七年。
                        
8 C8 v" a! f- X5 y8 t& P8 l% q2 |1 F            而差不多时间，在遥远的美洲大陆，日产也发布了2023款的GT-R。颅内验算一番，诞生于2007年的这代GT-R R35，如今已经15岁了，那会儿生个娃现在都该早恋了。
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. R% G% K6 P2 b0 o/ M: w            这对卧龙凤雏只是凑巧赶在了一起，事实上今天的汽车市场，车型的更新迭代不再严守“规矩”，已经是越来越不惊讶的事。
& ^1 W# k, P$ x& X( a/ P            谈换代时我们在谈什么
! Y5 U' Q! J4 K            在不算久远的很长一段时间，汽车更新换代大都有着相对固定的周期和节奏。比如豪华品牌通常是7~8年一次大换代，中间第3~4年会有一次例行的中期改款，也就是我们常说的所谓facelift。
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            5系从F10迭代至G30
5 G. Q( H' }6 }0 Q            多说两句，有些品牌对于facelift这一事件有自己的内部称谓，比如宝马称之为LCI（Life Cycle Impulse），奥迪会在车系名后缀以PI（Product Improvement）。
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            还是5系G30，facelift和最初版
            主流经济品牌的车型换代周期，一般会缩短到3~4年。所以丰田、本田的主要车型到今天动辄就有上十代，也因此主流价位品牌就不一定有清晰和固定的中期改款动作。
            在那个时期，迭代周期的长短和品牌定位的高低大体成正比。顶级奢侈品牌、超级跑车品牌的换代周期可达10年以上，而（当时还身处低端的）自主品牌可能一两年即“换代”，间隔周期也飘忽不定。
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            十代雅阁，基本是四年一代
            倘若权以官方话术为准，那么换代这一事件其实并无标准，因为话语权本就在车企手里。哪怕一款车没有任何改动只把尾标数字+1，车企硬要把它视作新一代，大家也只能翻翻白眼心里清楚罢了。
. ]; \) t: M$ i% O            但从我们的角度，有些车型换代被认为是彻底的、有诚意的，而也有一些被认为换汤不换药。这中间最具决定性的因素，是新一代车型是否重新设计了白车身、总体布置、电子电气架构等等，即“非换代之机难以更迭”的部分。
% V7 F# E( v' i& X* M' o8 t  m            车迷们熟悉的“平台”和“架构”是直观的体现，但新的平台架构并非车型换代所必须。首先这俩词已有被商业化包装的趋势，不再能作为技术迭代的识别工具；其次同一平台或架构也会经历技术革新，比如7系两代都基于CLAR平台，不意味就没变化。
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# R; j, O+ Q0 f, S& r            高尔夫6到7代总布置的不同
            其他较显著的可观察特征，是内外部物理尺寸发生了变化。比如长宽高轴距轮距、内部前后空间有大幅度的改变，比如内饰格局分布显著不同——暗示着H点即车辆总布置有了变化，都意味着这更可能是一次彻底换代（当然都不绝对）。
            白车身和E/E架构是一辆新车各方面性能表现的基础，如同车辆的骨架和神经，除非删号重练否则难于用上新系统。而动力总成、车内配置、悬架车轮……都可以在一代车型寿命期内相对轻松地更换升级，但车身骨架和电子架构的更替就很难或者说不值得。
            但我们要说的也正是，在今天这种（真）换代与车身架构相对绑定的关系，有了松动的迹象和案例。
            被突变打破的周期
            在过去很长一段时间，白车身与电气化技术的进步，与车企车型换代的速度是彼此匹配的。比如对BBA而言，每两代车型间隔的七八年间，会出现一些新的车身材质、连接工艺等技术进步。
            这些技术进步会让车身性能提高、成本下降，进而提高新车型的各方面性能基础。理论上老车身也可以模样不动用上新技术，但很显然七八年间设计审美也在变化，用新技术去打造一个旧面孔没有必要。
3 U3 ^* Z& H  s2 W) B7 }# H& k            最后大家默契的选择便是换代：既然骨架神经都到了重新构建可以实现性能跃升的时候，正好几年过去审美疲劳加上用户需求改变，也需要新的G点刺激消费者，干脆整辆车重新来一遍好了。
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            同为CLAR平台车身前塔顶部分的迭代
            在过去已成历史的那段时间，车企们追求并应用新技术的节奏是相对稳定的。汽车被认为是护城河最高的行业，彼此的竞争态势相对稳定，90年代日本汽车崛起几乎就是最大的一次冲击，尽管成熟车企之间也会有争斗，但总体上没有谁会持续冒进。
            电动时代到来引入了多个干扰因素，首先是包括特斯拉在内的新兴车企，急需得到突破性的技术优势打开局面，初期的营运模式又不要求对效费比敏感。再加上电动技术早年迭代较快，使得它们更可能等不到传统的换代周期便要下手，形成所谓快速迭代。
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            Model S光前纵梁就有过多个版本
            特斯拉是最典型的例子。尽管Model S自2012年便未换代，但事实上车身结构、底盘悬架等都经历了数轮改变，即便不算三电系统升级，剩余幅度也已不亚于一次传统意义上的换代。Model Y生产中引入了CTC结构、前一体压铸车身，这自然是换代级别的大动静。
            不过Model S以及Model X的例子也有一定的特殊性，特斯拉如今（暂时）不再重视高端市场，又并不以设计为核心竞争力。Model S/X的任务变成了纯粹的技术展示，销量分担几可忽略。于是虽然内在改变幅度之大已近乎迭代，名义上的车型换代却一拖再拖。
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2 y# ]/ r6 \8 m6 K9 C5 Z            其次是燃油车市场受到了冲击并日渐混乱，原有的市场层次和多样性失衡。比如随着人们的关注点转向智能化，非奢侈级的跑车和运动车市场日益萎缩，同时车企将更多精力投向电动和智能化，于是一些不得不维持的产品线只得强撑着不换代。
7 u6 k; O1 K5 Z) f* x/ ~            前面说到的日产GT-R是例子之一，日产早已不再有精力，也不再有动力推进其按原计划迭代，于是祭出“拖”字诀和“等”字诀维持。雷克萨斯后驱产品线凋敝，GS被砍，IS继续用旧平台小修小补，2020年的新IS已是2013年首发后的第二次改款。
# C3 m% E4 _/ F3 i; v& H7 I) E            不论电动车还是燃油车，都受到这一轮变革的影响：有风险资本推动的新创车企搅混水，也有汽车动力类型和数字化的客观转变。本质上都是原先长期的竞争稳态被打破，于是有些产品线需要先走一步，技术提前于整车先行迭代，而有些则只能暂且苟着，小修小补维持最后一丝新鲜度和存在价值。
            但这种状况可能并不会一直持续。福特T型车1908年诞生，在1913年开始了流水线生产一直到1927年，长达14年的生产周期中，流水线从一次革命性创新变成了生产标配。当技术突变被完全消化，车企又需要回到技术迭代与车型迭代携手并进的模式中。