一再降价特斯拉，光环尽失马斯克

子非魚_

文｜鐵西區的李子
            今天，特斯拉又降价了，Model 3入门价格降至22.99万元，Model Y降至25.99万元，降到了历史最低点。算是为新年定了调：这阶段唯一的办法就只有降价了，降吧。
7 ]. K2 o) H* P9 W. J; W9 |9 J: i            毕竟2022年最惨的人就属马斯克了，特斯拉也已经站在悬崖边。
- d$ A: d5 H3 t% }) H8 v6 _            在三大市场，特斯拉都遇到了问题——
/ S3 @6 f: `# V            欧洲市场的问题是柏林工厂产能爬坡缓慢。建设期间就频繁遭遇当地环保组织抗议，运营后又因为苛刻的薪酬、工作制度及环境等状况，导致招工及工作效率面临问题。
            美国市场的问题是丑闻。包括2021大规模爆发的性骚扰指控，以及去年收购推特后的一系列状况。
4 x6 i0 x' f- b1 x6 E6 \- W; h: |            中国市场的问题是竞争。有别于欧洲与美国，中国市场的新能源参与者不只是转型大厂，还有为数众多的新造车公司，虽然在价格、定位等等方面少有直接竞争，但在产品体验以及电池、充电、自动驾驶等前沿技术方面要承受不小的压力，优势已经微乎其微，甚至不复存在。
) C/ E) X/ E8 c# Z) X0 X            结果是，特斯拉股价暴跌超过60%，甚至让人怀疑马斯克卖股票收购推特难道是为了分散投资？如果真是如此，马斯克看起来反倒不那么惨了。
                        
            来自盖蒂图片社
            市场表现倒是还算说得过去。2022年特斯拉目标年销量150万辆，最终官方数据收131万辆，未能达成目标，但是跟股价一比就不算什么了。至于2023，根据马斯克很早之前定下每年增长50%的计划，其新年目标销量四舍五入约为200万辆。
3 Y/ C- h  T# D" n. E/ }$ M1 a. p            如何实现这一目标？
            首先不能指望外部环境有巨大改善。柏林工厂12月初做到了周产能3000，距离周产1.4万（年产50万）仍有较大差距；在美国，虽然马斯克承诺将会从推特CEO位置上离开，但进程缓慢，近期又接连被曝出办公用品缩水、分部拖欠房租等问题；而在中国市场面对的竞争力困境则是更根源的问题，一旦特斯拉不再是行业标杆，后果将不堪设想。
9 W7 `( v9 Z  G- ]% \            事实上，特斯拉仍然处于行业前端。
! h: e7 W; Y" x5 h( r            在电池方面，4680电池终于开始量产。去年底实现了周产86.8万颗、支持1000辆Model Y搭载的水平。新电池在续航里程及快充方面都有提升，最显著的优势则是降低成本，综合电池材料行业以及自身车辆设计等外部因素达到理想状态，生产成本可以降低54%。
                        
            在技术方面，一体化压铸工艺开始推进应用。目前上海超级工厂生产的Model Y都采用了一体化压铸的后车身，通过该技术，该部位在生产时所需的零件、制造时间、工人及机器人数量都有极大数量级的减少，官方称降低成本达到20%。在美国，特斯拉已经将一体化压铸技术扩展至前纵梁，未来计划应用至整个底盘。
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            在产品系列上，去年3季度财报上，马斯克承诺「下代新车」成本将降至Model3/Y的一半，产量将超越现有产品的总和。不过，外界对「下代新车」的具体定义仍有争议，有人认为是一款全新的入门车型，有消息称特斯拉Model 2或于明年亮相，仅售2.5万美元；也有人认为会是改款的Model 3。现有消息显示，Model 3的确会在今年迎来改款。
9 S4 n, ]0 ~! {* r            与此同时，特斯拉谜一般的政府关系也在继续为它们带去好消息。去年拜登签署的新法案取消了新能源补贴的20万辆限制，该法案从今年开始正式施行，如今特斯拉在美国市场重新与竞争对手享受相同的补贴额度。
! J9 B' v2 M7 K8 G! m2 I: w            当然，还有一系列成本降低的手段让特斯拉在面临市场竞争时得以拥有更大的回旋空间。刚刚过去的2022年4季度，特斯拉就利用降价冲了一轮销量爆发。而今天的降价，尤其是刚在新能源补贴退坡之后，包括比亚迪在内的大多数新能源品牌都在涨价的趋势中，特斯拉的这一波大幅降价无疑给其他车企造成了巨大的压力。所以2023年，它们的主旋律极有可能仍是价格战。
7 D$ z7 _# K) m" |4 f1 Z            对于特斯拉2023年200万的销量目标，仍有巨大机会。不过，销量对于此时的特斯拉来说，并不是一件意义非凡的事。比起销量，特斯拉亟需要新的东西来守住一直以来的行业地位。
+ D  _. ~0 g. X) ]; P            首先在美国引起巨大争议的丑闻危机并未真正解决，马斯克是否仍担任推特CEO的前景也不明朗。更重要的是，即便特斯拉仍在行业前端，但是远不如早前那么有标杆性。
8 ^' j% n) t1 O6 p            回顾特斯拉近期的技术创新与接下来的新产品会发现，不论4680电池、一体化压铸技术乃至今年规划的新车，其主核创新点全是围绕着降低成本这样的目的（当然我们不否认这也是特斯拉的杀手锏之一）。自从推Model Y、奠定未来第一巨头这样一个虚拟概念之后，特斯拉似乎把所有精力都用来进行生产与成本结构的改造，已经有相当长的时间没有在前沿技术上有突破式成就了。
$ h( F- s$ |/ ?            回想一下当年的特斯拉是什么样子，它们发布的独立研发芯片有领先全球的算力，它们的智能驾驶技术是最早实现成熟运用的，它们把所有按键集成在一块触控屏上，它们丢弃了对于EV毫无意义的前脸进气大嘴。
            那时的特斯拉不仅仅处于产业革新的前端，更重要的是，它们总能在前沿技术、产品定义、造型设计方面带来石破天惊的创新。那些创新是布道式的，是直接与用户对话，一举一动就能定义市场的。
                        
            特斯拉智能驾驶摄像头监测范围
            销量目标、利润目标、新产品投放……这些都是给资本市场看的。而革命性、激进创新、定义行业的能力，这些是给消费者看的。
            曾经那个站在整个行业前沿顶点——而非仅仅是前端——的特斯拉，也从来都不是毫无争议的公司，更谈不上顺风顺水，连年亏损、产能地狱、不按规律办事……那时的它们总是被资本市场鄙夷和质问，却能带着消费者一起重新认知EV。而自从开始盈利之后，特斯拉似乎迷上了突飞猛进的生产、持续降低的成本以及飞涨的利润，它们迷上了好看的财报，却丢掉了引领行业的锐气。
& f/ Q5 I% f! i6 d            特斯拉上一次在智能驾驶领域方面的重大突破是什么时候，估计很多人都想不起来了，最近它们在谈及自动驾驶时，说的全是软件付费将带来多少多少利润，十足的华尔街味儿。
9 f3 X  A1 c& \/ S& Y            之前的资本市场危机，主导者多是行业内的自身反对者以及华尔街的空头，而这次，特斯拉大腰斩的危机源头其实是消费市场。性骚扰丑闻与推特争议是一方面、产品创新乏力是另一方面，这是一次完全不同的危机——特斯拉正在从愤怒青年，变成油腻老白男。
  _& p8 U/ a& u            2023年的销量目标完全可能实现，但问题是，这有多大意义？