电动汽车千公里续航靠谱吗？

胡の图图

新一轮续航里程竞赛拉开序幕。
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            近日，东风汽车表示，其正在研发的第二代固态电池在高安全性的基础上，还具备更高能量密度的特点，预计整车续航里程可达1000公里以上。
            截至目前，已有多家电池厂商及车企相继给自家产品打上“1000公里超长续航”“几分钟快充”等标签。新一轮的续航里程竞赛就此拉开序幕。
            业界反响不一
0 L4 G1 P5 n: l; M3 |            车企执着于争抢千公里续航标签的背后，是消费者们普遍存在的“里程焦虑”。为解决这一问题，不少新能源汽车品牌纷纷将产品的目标续航里程定在1000公里。
; V) u7 v/ S  u1 ]8 Z! d# |. `            例如，7月，上汽集团与清陶（昆山）能源发展股份有限公司签约成立联合实验室，将聚焦1000公里以上长续航固态动力电池的量产应用、固态动力电池4C快充技术等。同月，沃尔沃汽车宣布，其与瑞典电池制造商Northvolt合作研发的新一代电池续航里程已达1006公里。年初，广汽埃安旗下AION LX Plus正式上市，顶配车型的续航里程也达到1008公里。
            不过，也有部分车企至今都没有推出续航1000公里的纯电车型，并且明确表示不会特意延长产品的续航里程。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾在业绩沟通会上表示：“公司目前没有推出1000公里续航电动汽车的计划。在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动汽车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，整车的成本也会越来越高，这是一个恶性循环。”
1 G, ]  k+ h/ y1 {            特斯拉CEO马斯克也在社交平台上表示，续航里程太高没有意义。“特斯拉早在12个月前就可以生产续航里程达600英里的ModelS，但那会导致大部分时间里需要携带额外重量的电池，加速、操控和效率会更差。即使我们目前超过400英里的续航里程也几乎超过任何人的需要。”
            “续航千公里”价值有限
0 K7 j+ @4 ^9 f            总体来看，部分车企认为“1000公里续航”没有必要的主要原因在于，当下主流电动车型的500-600公里续航已基本满足大部分车主需求，且更长的续航意味着更高的能量密度或电池容量。目前，大部分车企依靠堆砌电池数量来提高续航，直接导致车重加大、电池成本急剧提升。
            “用户的需求存在差异，并不是所有人都需要1000公里续航，中长续航就可以满足大部分用户的需求。长续航会使电池成本急剧提升，导致部分消费者消费不起。”乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，“极寒天气下，电动汽车续航能力缩水，续航达到1000公里的车在冬季可能只能续航500公里，在这种条件下超高续航才会体现出价值。”
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2 A6 F6 O# V9 w2 m4 o& Z' \' V            新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示：“纯电动汽车用户的里程焦虑不仅包括纯里程焦虑、表显里程不精确焦虑、空调耗能影响里程焦虑以及电池未来衰减程度焦虑，还包括充电服务不确定焦虑、充电时间过长焦虑。也正是这四方面的焦虑与燃油车的里程长、里程显示精确、空调耗能焦虑低以及加油便利等各方面形成了鲜明对比。”
            乘联会方面此前曾公开表示，纯电动汽车续航里程达到1000公里，一些车企准备推出这样续航车型是很好的化解电动汽车里程焦虑的做法。与此同时，还可以通过快充技术改善，提升车辆的使用效果，改善充电焦虑。“这是两个很好的发展方向，这并不是在一辆车上实现的组合技术，而是一个品牌面对不同市场定位推出的差异化车型。”
            “我不认为千公里续航是纯电动乘用车主流产品的技术趋势。车企规划以及产销千公里续航车型必有天花板。随着技术及产业发展，消费者对此类千公里续航电动汽车的需求会逐渐下降。”曹广平说。
            应聚焦于充电难题
8 Z1 J" L! a6 U- D" y6 ~            在受访的业内人士看来，面对新能源汽车里程焦虑问题，长续航不应该成为车企发力的唯一方向。当前技术条件下，主流车型的续航里程基本都提升至500公里以上，完全可以满足日常需求。若想进一步解除里程焦虑，业内还应将目光聚焦于充电与换电配套的完善。   
            “电动汽车应该避免为了长续航而‘用电池拉电池’，可以采用发展充电基础设施的方法来缓解续航痛点。”一位业内专家向记者表示，“在充电桩布局不变的情况下，即便产品续航里程破千，也未必能解除车主们的里程焦虑。”
5 `; N. m& B# ?) U9 h' M5 u$ A, D* m            经过多年发展，我国充电桩产业规模不断扩大。不过，记者了解到，仍存在部分地区充电排队时间过长以及部分充电桩利用率偏低等问题。“我国公共充电设施主要集中于一线城市中心区域，二三线城市、县乡区域以及城市外围区域、高速公路等区域布局不足。”崔东树表示。
( w8 ~0 z8 a8 D4 e) A. R, O2 A0 C            在业内人士看来，充电桩布局是否合理是影响电动汽车使用体验的重要因素，应充分发挥大数据在充电桩规划中的作用，进行合理选址。此外，发展超级快充也是未来新能源汽车研究的重点方向与发展方向。“我认为充电技术提升是最关键的。应该加速建设‘快充’充电桩，15-20分钟就能充电50%以上，会极大提升充电效率和用户体验。”崔东树说。
, `; s! \3 D4 D2 c: O            另外，对于纯电动汽车冬季续航衰减问题，中消协提醒，车主充电时应留意不要让雨水或雪水流入充电口；低温天气充电或停放时尽量选温度适宜环境，以减少续航损失、提高充电效率；养成“浅充浅放”的充电习惯，尽量不把电池电量耗尽再充电，做到随用随充、及时充电；在新能源电动汽车长期闲置时，要适当补电后再妥善停放，定期通电运转。
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            文 | 本报实习记者  姚美娇

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