在估值泡沫破灭过程中被放大，自动驾驶遇创业低潮

子非魚_ · 发表于 2022-11-23 16:31:16

         自动驾驶公司已无法完成投资人的意愿。整个业内都开始认同：高等级自动驾驶，无法在2030年之前广泛部署。
         作者丨黄耀鹏
         编辑丨田草
         出品丨汽车人全媒体
         Argo AI倒闭刚过去半个多月，但自动驾驶圈子里像是过了很久的样子。这可能是一种心理影响。因为这一两年，自动驾驶业务都处于低潮。
         人们对于什么时候能走出来，重新赢回2016年那种烈火烹油、投资人如飞蛾扑火一样热情的时代，缺乏信心。
         10月27日，一度是硅谷明星、吸金王、两大车企宠爱集于一身的自动驾驶创业企业Argo AI，宣布结束7年的运营而倒闭。

         10月20日，还在社交媒体上发布“美国和德国多个城市路测”信息的CEO布莱恩·萨利斯基（Bryan Salesky），很快就得知福特和大众汽车决定撤资。剩下的时间，不过是把办公桌上的多肉和相框装在纸箱子。好消息是，不少员工和固定资产被福特和大众汽车接收了。
         前任的账，现任清算
         与硅谷很多自动驾驶创业企业一样，Argo AI的两个联合创始人萨利斯基和皮特·兰德（Peter Rander），都是谷歌X项目的工程师。
         和很多雄心勃勃的同行一样，Argo AI直接以L4自动驾驶模式为目标，先后拿了福特和大众汽车各10亿美元现金投资，后两者在Argo AI各自占据39%股权。
         有人说，Argo AI融资了36亿美元。其实这里有个小误解，大众汽车将旗下AID（自动驾驶技术子公司）作价16亿美元，融入Argo AI。Argo AI融资数量不少，但除了福特和大众汽车，再没吸引到新的投资者。
         2020年之后，这家公司所做的，就是不断路测和烧钱。今夏，其与Lyft合作的Robotaxi运营项目被取消，Argo AI裁掉了6%的员工。

         10月底，福特将今年第三财季-8.27亿美元的归母利润，归咎于Argo AI投资的减记（27亿美元，这里面显然有大量的水分）。不管这是否为甩锅行为，至少标志着投资人的耐心已经耗尽。
         值得指出，对Argo AI的投资，是福特和大众汽车两个前任CEO推动的。
         2016年，Argo AI只有10个人，什么产品都没做出来，福特时任CEO马克·菲尔兹就拍板投了10亿美元。这笔钱意味着福特把天使、VC、PE的活儿都包揽了。这也成了菲尔兹下台的一个罪状。
         后来的大众汽车CEO迪斯貌似更激进，不光收购了福特手里的部分Argo AI股份，还推动收购硅谷另一家公司Aurora，但被后者拒绝。
         而2018年迪斯打算出价120亿欧元（当时合140亿美元），收购Waymo 10%的股份，但被大众汽车监事会否决。现在Waymo估值跌到300亿美元，仍然无人问津。这笔生意要是做成了，大众汽车将至少减记110亿美元（财务减记和投资现金价值不是算术关系）。

         现任福特CEO吉姆·法利对L4自动驾驶表示乐观，但5年内看不到部署前景，结论是要求Argo AI关门。

         大众汽车CEO奥博穆则婉转地称：“大众汽车的目标是在尽可能短的时间，为客户提供最强大的功能，并使企业的开发尽可能具有成本效益。”翻译一下，也是要求“关门”。
         在面对转型课题的时候，为何主机厂的前任都激进，后任则都保守，这是人的问题吗？
         技术无法实现
         具体问题具体分析。福特投资Argo AI之后，菲尔兹就表示，2021年福特将开始销售商用“全自动驾驶”汽车，在2022年推出Robotaxi出租车和无人驾驶物流车。
         现在我们都已经知道了，这些预测错得离谱。所有L4级别的自动驾驶，现在都陷入尴尬境地，它们最多生存在特定场景中。Argo AI也不例外，规划的产品根本做不出来。
         而且，不是今天发现，最迟在2020年，几乎所有自动驾驶公司都发现，无法完成投资人的意愿。整个业内都开始认同：高等级自动驾驶，无法在2030年之前广泛部署。

         在这种情况下，主机厂所谓转型“出行服务”，就少了一条腿——技术实现能力。
         主机厂所谓“出行服务”，并非是充当滴滴那种叫车平台，而是产品本身就有“自主出行”能力。在这个前提下建立云服务或者后台数据支持，产品逻辑上才走得通，企业转型才立得住。
         顺便说一句，叫车平台类公司也活得很艰难。不考虑监管因素，月活用户开始见顶之后，下一步将是淘汰职业司机（安全员只是因应法律的过渡安排），从而获得巨大成本优势，一举颠覆出租车市场，然后再侵蚀私家车市场。
         路线图是这么安排的。《汽车人》看到，当时凡是大的叫车公司，譬如优步、Lyft、滴滴，都做了类似的技术探索。其中优步投入最大、走得最远，也被“锤”得最惨。
         很多人都认为那是2018年优步无人车撞死人造成的，还有人认为是谷歌和优步关于“莱万多斯基窃密案”的官司，重创了后者。
         这些事固然存在，但都不会对无人车部署进程构成根本威胁，原因就在于技术的可能性黯淡之后，商业的希望之光也就熄灭了。这时候资本露出来的面目，和当初给钱时那种慷慨刚好形成鲜明对比。

         当主机厂、大供应商（诸如博世、华为等）、叫车公司、自动驾驶方案公司等，一股脑挤在自动驾驶上赛道上，奔着无人车部署的终点狂奔时，突然发现，横亘在终点前面的是技术的深渊。
         投资人清理自动驾驶项目
         亚马逊旗下的Scout（Robotaxi方向）被关闭；FedEX（联邦快递）旗下的送货机器人部门也被裁撤；已经在美股上市的自动驾驶公司股价，比IPO价格的跌幅统统超过80%，劣于大盘。
         国内这边，百度、安途、小马智行、文远知行、蘑菇车联、滴滴自动驾驶、智行者、魔门塔、新石器无人车、领骏科技、元戎启行、轻舟智航、驭势科技、中智行等玩家，尤其是依赖外部资方输血，且没有找到商业场景落地的企业，现在估值都不乐观。
         这些企业有三种做法：第一种是坚持L4级的Robotaxi（代表：百度、小马智行）；第二种是重心转向L2、L3，争取2023年量产（代表：文远知行、驭势科技）；第三种是靠拢强场景，诸如矿山、港口、园区摆渡、无人清扫车、低速送货车（代表：京东、美团、新石器、东风SV-BU）。
         第一种现在仍然依赖输血，如果不是“自投”，最容易撤资关门；第二种需要和车企合作；唯独第三种有希望依靠自身业务活下去，但是这些业务都是瞄准B端，这种客户圈子太小，只能吃一波，因此只能解决眼前的生存。

         11月11日，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城部署了Robotaxi服务。Waymo当然很谨慎，从小块的电子围栏到筛选特定的试乘客户，再到更大范围的公众开放。
         但这一新进展并不让人欣喜，因为凤凰城的路况和中国这边各大城市给的开放测试路面情况，相差不多，无法考察真正的城区自动驾驶能力。
         既然在2020年就看到了这一可怕的前景，为什么这些创业企业才开始遭到大规模抛售和抛弃？
         这里显然有经济大环境的因素。现在美联储连续加息，美股下行，今年道指跌了20%、纳指跌了30%。2016-2018年周期内，科技概念受到的追捧有多热烈，到现在跌的就有多凶狠。
         商业没落地的问题，在估值泡沫破灭过程中被放大，正如当初吹泡沫的夸大行为一样。当时抢着投资自动驾驶的投资人，现在都忙着砸盘。
         车企转向务实
         投资人的态度非常明朗，2020年之后自动驾驶圈子里就没有大投资项目了。车企的态度，倒也不全都随着资本市场的节奏起舞。当他们转向更务实的合作方之后，就证明主机厂实际上不相信L4自动驾驶的落地前景了。
         福特解散Argo AI之前，就把注意力放在电动车上了。吉姆·法利推动福特向电动车投资500亿美元（这个数字让人难以置信，甚至接近了福特575亿美元市值），以便在2026年将电动车产能提升到200万辆。
         想花钱先省钱。在电动化大旗下，吉姆·法利计划削减30亿美元成本，手段仍然是裁员和关厂。而200万辆刚好是特斯拉眼下拥有的全球产能，福特也没有掩饰挑战特斯拉的意图。

         大众汽车则不同。大众汽车仍然对自动驾驶保持了注意力，只不过换了合作伙伴。很明显的标志是，正式抛弃Argo AI之前，大众汽车就与国内自动驾驶企业“地平线”成立合资公司。
         与成立CARIAD中国子公司一样，这意味着大众汽车将自动驾驶软硬件投资，转向中国。
         但严格说，地平线是硬件平台为主的公司，与Argo AI大体上不存在对位竞争。地平线与黑芝麻、寒武纪一样，都是依托硬件，在软件上可以向车企提供算法方案，也包含自动驾驶系统开发。
         它更像是英伟达的“国内平替”。虽然在工具链、算力集成、流片上，比英伟达相差很远，但作为“非美化”的旗手，在美国对华发动芯片全面制裁之后，地平线在国内主机厂的圈子里，就变得炙手可热。

         车企可以不要L4自动驾驶，但总不能不要车载算力。大众汽车与地平线合作，没有技术前景不确定的风险。靠L2变现，摸索L3，停摆L4，就是车企们现在做的事。
         和以上所有的车企、供应商（包含自动驾驶）不同，与Mobileye分手后，特斯拉一直自研自动驾驶和智能座舱。在这一条线上，特斯拉做自己的供应商。
         在L4领域，特斯拉的表现非常一般。就算在L2领域，特斯拉事故的出镜率也比其它企业高。这并非因为保有量的原因，而是特斯拉实施了激进的自动驾驶方案（比如放弃摄像头以外的传感器）。在全球，特斯拉面临和事故有关诉讼的几率，比对手大得多。
         有消息称，当前在美国，针对特斯拉正在酝酿一场有史以来最大规模的集体诉讼。特斯拉是否将为自己的成本措施和激进的自动驾驶方案买单，结果必将对自动驾驶发展走向构成长久的影响。

         这一轮业内所称的“自动驾驶创业低潮”，是由多种原因促成的，而技术实现能力落后于期望，则是资本市场表现不佳的底层原因。
         不过，尽管自动驾驶已经发展了接近20年，但放在更长的历史阶段看，现在的低潮，可能只是“ending of beginning”（开始的结束）。
         就像2001年的“互联网寒冬”一样，春天总会来，但享受春光的，不只是熬过寒冬的幸存者，更大可能是一些新的、踩中节奏的幸运者。
         【版权声明】
         本文系《汽车人》原创稿件
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