智能网联汽车产业发展趋势

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核心提示　　　　　　　　　
. t0 o1 g) Y4 V2019世界智能网联汽车大会期间，第一汽车集团有限公司董事长徐留平、长安汽车董事长张宝林、北京汽车集团有限公司董事长徐和谊、上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋、宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁Alejandro R. Vukotich畅谈智能网联产业发展趋势及各自企业智能网联发展现状。
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徐留平：汽车产业链条的再分工和定位挑战面前，认清需求是基础，创新是关键，合作共赢是出路
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% V5 r9 k; b% v2 P! m- k' s徐留平认为，智能网联化是汽车产业四化（智能化、网联化、电动化、共享化）中一个重要的基础的变化，为产业带来巨大的变革和再分工。他重点阐述了在智能网联化之下，汽车产业链条的再分工和定位问题。他认为需求是基础，创新是关键，合作共赢是出路，具体观点如下：
' a3 N% ^7 d( e6 P) j3 E) e1、需求是基础。汽车产业发展到今天，无论千变万化，首先是为了人服务，无论是作为家庭用车、私家车的场景，还是作为共享车的场景，都是满足多样化的人类需求的功能，这个功能是产业的根本基础力量。
2、创新是关键。汽车产业发展到今天，特别是智能网联当中，无论是人工智能、大数据、互联网化等等，这一系列的技术创新和变化，能够引领和驱动着这个行业的发展。在这个发展过程中，技术本身的变化既有渐进式的也有飞跃式的，因此我们可以看到一系列的创新，无论是渐进还是飞跃，都会产生在产品，从技术到服务，到整个应用，以及基础设施领域巨大的变化。
% ?. C2 {3 ], N& v3、合作共赢是出路。汽车产业无论是业内的传统车厂还是业外的新势力，甚至于通讯、互联网等方面的企业，要合作共赢。重新构建汽车产业，无论是在基础还是应用、硬件、软件领域当中的平台，横向的基础共通的部分，可以通过共建共享；在基础的平台部分，可以构建联盟；在个性的应用部分，可以充分地竞争，各展所长。纵向领域合作和价值的共建共享也是基础。
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二
张宝林：智能网联汽车带来三个前所未有，车载硬件将成为最先受益的行业

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& b2 f# b8 ~9 f* f+ v. _张宝林认为，当前发展好智能网联汽车需要产业共同克服和应对三个前所未有，其中对产业融合前所未有将带来三个重建的阐述中，特别强调了产业链重构下，各个参与者的机会，产业链上下游将重新洗牌，车载硬件将成为最先受益的行业，以下为三个前所未有的具体内容：
1、智能网联汽车引起的行业变革的深度前所未有。
1）产品形态变革之深令人惊叹。
8 C1 |% m5 J( _0 n2）出行方式变革之深令人向往。
3）交通体系变革之深令人瞩目。
0 b2 q/ G, Z8 t( Y2、智能网联汽车影响的产业融合前所未有，带来三个重建。
$ f' K3 k( [" ]  S; q1）技术链将被重建。相较于注重底盘、动力的传统汽车，智能网联汽车将大量使用信息交互技术，重新构建人、车、路一体化的技术链。
' j6 \, U! w* I+ z; s  u2）产业链将被重构。智能网联化趋势不断深化，给零部件企业带来类苹果产业链的投资机会，产业链上下游将重新洗牌，车载硬件将成为最先受益的行业，掌握软件集成，智能技术的整车及零部件企业将陆续抢占更多的市场份额。
3）价值链将被重塑。随着汽车与电子、通讯、互联网等领域的快速融合，智能网联汽车将对汽车产业带来颠覆性的变革。新的市场需求、产品属性、生产方式和商业模式将重塑价值链，智能网联汽车的巨大价值将被充分地挖掘和放大。
3、智能网联汽车解决方案的实现难度前所未有。
1）难在实现的周期长。无人驾驶汽车成长为具有高影响力商用产品还需要至少十年，全环境下自动驾驶预计将在2030年，或者更长远的时间才能够实现。
2）难在技术瓶颈多。我国智能网联汽车的基础技术还十分薄弱，对芯片、底层操作系统和高性能感知部件等技术的掌握与交通强国建设的纲领提出的中国智能网联汽车产业链必须完整自主可控的刚性目标，还有较长的路要走。
3）难在协同范围大。发展智能网联汽车是一项涉及跨专业、跨行业、复杂度极高的系统工程，绝非依靠某一家汽车企业、互联网企业或者是通信企业就能够简单地实现，它需要国家、行业、企业乃至社会各方面以共生、共建、共赢的商业模式进行分工和协作。

三

徐和谊：明确智能网联汽车产业进入从“产业孕育期”到“快速发展期”的关键过渡阶段及需求落地路径



徐和谊认为，智能网联汽车产业在持续地孕育中，进入了从产业孕育期到快速发展期的关键过渡阶段。有别于新能源化对应的驱动系统，单线条的革新，智能网联变革的多领域、跨行业、深度融合的特征对产业的生态提出了更高的要求。要真正进入快速发展期，实现智能网联汽车的普及化应用和规模化发展，必须从多维度加速生态的繁荣。
其中最为重要的一点是，他指出了智能网联汽车产业如何加快商用需求的转化与释放通用需求空间，其核心要点其实反映出一点，车企在智能网联汽车产业化进程中，正逐渐针对应用场景成熟度进行商业化落地，而非自动驾驶级别。
1、聚焦需求生态。加快商用需求的转化，释放通用需求空间。
7 x0 B: S) ]! f( r2 a1 Y  Y$ L; A6 Z/ q一方面，结合技术的成熟度和场景的匹配性，加快推进商用需求的转化落地，不断地满足园区物流、自动驾驶巴士、固定线路的高速公路的货运等商用场景中对于安全性和经济性的增长需求。
另一方面，要真正地以客户需求为牵引，逐渐地扩充私人的驾乘场景，持续提升智能网联场景的接受度和渗透率，让消费者能够通过自动代客泊车、拥堵城区智能驾驶等功能，分步、分阶段地享受到智能网联所带来的安全、高效和便利，从而释放出更高阶的通用场景的海量需求。
2、聚焦应用生态。提升技术产品能力，强化设施服务布局。
现阶段产业发展的重心就是要强化应用生态，基于技术产品的不断成熟和路、网、云等配套设施持续完善，让更多的智能网联汽车在安全的前提下尽早上路，为持续动态地迭代升级提供实际运行的数据支撑。
  X) K% l/ u& a- k4 i! e/ G) m5 i在技术产品方面，要基于车载芯片、中央计算平台、高精地图等关键技术的持续进步，推进智能座舱、智能互联、自动驾驶对新一代产品，特别是新能源汽车产品的赋能。
在设施服务方面，不仅要充分地借助5G技术的规模化普及，以及超可靠、微延时的特点，实现智能网联全产业链的升级，同时还要全面推进智能道路、大数据中心、云平台等配套设施的建设，完善人、车、路、网、云的未来架构。
3、聚焦创新生态。坚持开源协同创新，提升立体的创新能力。
0 h0 N9 W6 `; K- G, \6 z9 F一方面，要建立全球化创新能力，借助全球的产业结构、重构的重大契机，促进中国的跨界协同优势，与全球先进制造资源的深度融合，形成智能网联产业创新的全新中国模式。
. z, p- V4 G2 m$ `另一方面，要放大协同创新效果，围绕技术、资金、知识产权等创新要素，将传统的OEM、零部件厂商、ICT企业、科研院所、独角兽等创新主体，以平台中心、产业联盟、跨界合作等方式来进行组合运行，在最大化的各自优势的同时，形成协同效应，实现创新成果的充分共享和有效转化。
( B: E. b; H. S; z( z/ ~. s! W9 Z$ e4、聚焦管理生态。强化标准法规引领，加快示范应用推广。
制度优势和管理能力为中国智能网联汽车产业的发展提供了强大保障。
产业相关主体将在国家顶层设计的统筹下，全力支撑和推动相关标准体系、法律法规的研究制定，为产业发展构建起完备的体系保障，同时将进一步依托试验场、封闭测试、城市开放道路的测试等关键环节，有序稳妥地推进智能网联汽车的示范应用。

四
王晓秋：智能网联汽车实现商业化落地，要推动场景主导、软件定义、数据驱动发展，做到四个坚持


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% O! }6 F: _- u4 w王晓秋认为，智能网联汽车要实现商业化落地，并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀，推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展，并做到四个坚持：
4 _1 ~0 \1 R/ I0 I$ E( }( ~1、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发，推动智能网联汽车产品的商业化落地。
7 t) @  }4 P9 G! c5 Q( Z9 f要实现完全自动驾驶将是一个比较漫长的过程，我们不仅要尊重技术发展规律，更要尊重商业客观规律，紧紧围绕所在国本土消费需求痛点和使用场景研究和发展技术，从场景适应性出发来满足技术可靠性和成本的可行性，努力走出一条差异化发展路径。
# v- w6 O7 r7 O" y因此,在国内我们把最后一公里自主泊车、港口码头等封闭半封闭自动驾驶，高速公路自主巡航，低速拥堵城区的自动驾驶进行研究。从减轻驾驶者负担出发，有针对性探索智能驾驶技术商业化落地。
2、坚持利用国际国内产业链优势资源，通过高水平合作实现高质量发展。
3、坚持在开放条件下，不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力。
8 |! Z+ U  L2 d& D软件定义将成为未来智能网联汽车的灵魂和差异化的关键。
6 |/ u8 w& B* T4、坚持共享化发展，加快产品与服务相融合，共建智慧出行新生态。
智能网联技术根本出发点就是要解决用户出行中的痛点，为用户提供一站式服务解决方案和安全高效便捷的服务体验。因此在设计智能网联产品之初就应考虑相关服务生态的融合发展。
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五

, s! `, H5 \9 y8 p# {  _Alejandro R. Vukotich：有车出行不会被自有共享出行完全取代，汽车的拥有和使用情况在不同城市类型下展现出多样化特征

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1 L9 H2 o1 G# n# g8 C2 r2 t4 a8 pAlejandro R. Vukotich指出两点：一是，有车出行和共享出行在未来会共同存在，自然拥车依然是个选择。宝马将按需出行定义为与汽车相关的出行服务，组织规模较小，可在短时间内灵活使用。整车制造商在服务方面，可以提供更多元的组合方式。二是，汽车的拥有和使用情况在不同城市类型下展现差异化。
3 a* u' K3 [# c. i5 Q. CAlejandro R. Vukotich提到，根据人口比例，“城市” 由超大城市、市区、城镇和郊区组成，针对人群分布情况分析用户痛点，不同环境下整车企业的服务方式的投放也将存在差异；共享化出行行为的变化主要发生在人口稠密地区。
其提出的城市分级具体如下：
9 T( s6 c! k1 J' w% i0 W( b超大城市：公共交通及出行场所人员密度较高、拥有极具吸引力的商业地区、交通车停车问题严重，汽车使用情况与出行痛点息息相关
) w9 A7 y; m1 o2 q" x; l/ F  m* i市区：人口稠密、出行工具选择多样化、交通拥堵和停车困难成为日常出行难题，汽车使用情况与出行障碍有关
城镇：城市周围人口稠密的地区、可供选择的交通工具有限，车辆使用者更具出行优势
$ n6 ]9 \/ K. ?2 j# R7 ?郊区：人口分散地区、居民较少、毫无交通拥堵和停车问题、公共交通不发达，居民十分依赖汽车
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总结
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主要车企目前在智能网联汽车发展方面重点形成3个共识：

一是，商业化路径共识。坚持场景优先，重点围绕需求痛点和使用场景研究和发展技术，而非自动驾驶级别优先。

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二是，明确优先落地场景。在商用场景方面，主要优先落地港口码头等半封闭、封闭园区自动驾驶；在乘用场景方面，自主泊车、高速公路自主巡航、低速拥堵城区等自动驾驶使用场景被优先考虑。

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三是，协同创新的共识。坚持关键技术自主研发，基础平台、通用技术共建共享。

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作者简介
马文双，从事智能网联汽车相关领域研究，研究范围涵盖智能网联汽车产业政策、市场、企业、自动驾驶道路测试、示范运行及产业化。
" ~9 Z. l$ M- a8 Z( `3 [中国汽车工业信息网隶属于中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司信息咨询中心。中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司作为汽车行业智库，致力于为政府、行业、企业、社会以及消费者提供权威、专业的决策支撑信息咨询服务。中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司下设政策研究中心、信息咨询中心、汽车消费事业部、战略研究与知识产权部、中国汽车工业年鉴期刊社、汽车文化促进中心、汽车软件测评中心等七个业务部门，始终坚持“立体化、全方位、可持续、高质量”的发展原则，不忘初心，牢记使命，奋力拼搏，不断创新，全力打造中国汽车第一智库。

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