华为攻入汽车行业：「除了不造车，我们什么都做」

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10 月 22 日，华为轮值董事长徐直军在世界智能网联汽车大会上发表了《聚焦 ICT 技术，使能车企“造好”车、造“好车”》的主题演讲。

 

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自 4 月 17 日于上海车展公布智能汽车战略以来，华为一直动作频频。
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9 p! ]" W! c- j正非签发：智能汽车业务成立独立事业部
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0 h* B! h  t# ]7 \6 Q  Q5 月 29 日，任正非签发华为 2019 第 223 号文件，正式成立智能汽车解决方案事业部（BU）。智能汽车解决方案 BU 与网络产品与解决方案 BU、Cloud & AI 产品与服务 BU 并列，再加上华为运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG，组成华为六大一级部门，智能汽车 BU 总裁王军直接向任正非汇报。
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9 N" z3 E: Z2 z( v+ \. E在任正非签发的文件中，智能汽车事业部定位「提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助车企造好车」，这与 4 月 17 日及 10 月 22 日徐直军演讲中定位是一脉相承的。从这个角度来看，华为的战略似乎一旦确立，轻易不再调整，集团 BU 即刻坚决地贯彻落实。
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5 O6 ]0 r. Z' G5 g7 n5 o但在我看来，ICT（Information and Communication Technology，信息和通讯融合技术）部件和解决方案，这个范畴相当宽泛的定义，让华为智能汽车 BU 在「有所为有所不为」的具体执行中，有了相当大的发挥和调整空间。
 
例如，华为在上海车展、HC 2019 和世界智能网联汽车大会上展示的 PPT，对于智能汽车 BU 具体业务，也就是华为到底要做什么，已经有了不少调整。
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下面，我们一一展开。

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新增 OceanConnect 车联网接入服务和娱乐服务
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1 h7 K+ b0 v$ U$ G; F2 y早在 2018 年的国际消费电子信息及通信博览会（CEBIT 2018）上，华为就已经发布了 OceanConnect 车联网服务。而在该服务发布之前，华为已经打入法国标致雪铁龙集团，构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为 OceanConnect 车联网平台的车型 DS 7 已经在欧洲和中国上市。
 

, A' J3 z. Y& F  L. d  h5 m华为马海旭发布 OceanConnect 车联网平台

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从这个角度看，将 OceanConnect 车联网业务从华为云核心网产品线剥离，并入智能汽车 BU，是华为最新组织架构调整后，将智能汽车相关业务统筹整合，统一对外接口动作的一部分。
 
而这里的「娱乐业务」则是华为首次公开亮相的业务组成。但徐直军的演讲中并未就这一业务展开进一步阐述。从字面意思来看，华为似乎要基于 OceanConnect 车联网构建的底层环境，在车联网上层搭建华为自有的内容和服务生态，与阿里斑马、腾讯车联、百度车联网及博泰、四维智联等车联网平台展开直接竞争。
 

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能驾驶
1 |; \( x3 T  M4 n新增激光雷达、毫米波雷达
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9 d: {# y9 K( n1 @) b) m徐直军在演讲中表示：华为也会利用自己的 5G 技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。
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, \/ l* a0 o* B8 e8 W# B; D这一点相对华为 HC 2019 上的战略布局出现了重大调整。在 HC 2019 上，华为明确了智能汽车领域的「分工计划」：
 
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• 合作伙伴：上层的场景应用/应用算法
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• 华为：中间件的硬件平台（自研 CPU/AI 芯片）+软件平台（自研车控 OS）+工具链
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• 合作伙伴：底层的传感器/线控（摄像头、毫米波/超声波雷达、激光雷达、T-BOX、GPS、线控底盘）
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华为开发毫米波雷达的优势在哪里？经过长期的技术发展演进，全球毫米波雷达领域大致形成了 ABCD （奥托立夫 Autoliv、博世 Bosch、大陆 Continental、德尔福 Delphi）控场的局面，对新晋玩家来说并不友好。 但毫米波雷达确实存在固有的问题，即便是频率最高的 77G 毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI 算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。 以特斯拉为例，一方面，特斯拉在旗下 Autopilot 2.5/3.0 车型上应用了市面上最好的毫米波雷达之一大陆 ARS410 CV 77G 雷达，另一方面，Autopilot 硬件副总裁 Pete Bannon 正带领一支团队研发高分辨率成像雷达。 可以这样讲，高分辨率成像雷达是毫米波雷达领域的技术趋势之一。徐直军并未透露华为具体的技术实现路线，这里「利用自己的 5G 技术来开发」会出现怎样的想象力？让我们拭目以待。 
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- s6 R. M* X/ h2 [1 B; N能网联新增以太网关（中央及分布式）
4 M2 V  _6 _  t& }2 a 考虑到华为的背景，新增以太网关并不意外。 从硬件的角度，网关是整车电子电气架构的核心组件；从数据的角度，网关是打通各条总线，实现整车各域数据交互、网络管理和故障诊断的神经中枢。在智能汽车时代，网关的重要性越来越凸显。 简单来说，如果你定义了整车电子电气架构，随之配置的网关是水到渠成的。典型智能汽车企业如特斯拉蔚来，全都自主研发了网关以匹配电子电气架构的需要。 那么对于整车电子电气架构，华为是如何思考的呢？ 徐直军认为，「从传统车走向智能网联汽车，必须进行架构的改变。」传统的 E/E 架构是总线加分散控制的架构，一个车上几百个控制器，但是走向智能网联汽车，应该充分融合 ICT 技术几十年发展所取得的成果与积累，把车做成分布式以太网络+三个域控制器的架构，实现软件定义汽车，持续为消费者提升体验。 
# |1 I$ {# \, [, Z$ M从演讲 PPT 来看，软件定义功能；软硬件解耦，资源共享，软件可升级，硬件可更换，与智能汽车行业的激进先驱特斯拉的设计思想完全一致的。 以 Model 3 搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息娱乐域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个 ECU 控制器和线束组成的复杂架构。 除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。 通过高集成高性能电子电气架构 + 以太网关，华为补齐了汽车电气化的布局。 智能互联板块更新为智能座舱板块
4 s' M" j7 }- d' i0 m5 f 智能座舱是华为智能汽车 BU 调整最大的一块业务，业务核心由上海车展上主推的手机映射方案 HiCar 切换为 CDC 智能座舱平台。 
CDC，即 Cockpit Data Center，座舱数据中心。简单来说，华为的思路从搭建一个中国版的 CarPlay 调整为像新造车公司那样：将整个 OS 装进汽车中控大屏。
 这两者的差异在哪里？ HiCar，希望依托智能手机和移动互联网成熟强大的软硬件生态，实现优质用户体验的从手机端到车机端的迁移，包括手机更强大的 AI 算力（相对车机）、更好的通信天线等的资源共享。但这一路线的最大问题在于，它本质上仍然是以手机为中心，智能汽车生态产生的所有数据，都只能依托于智能手机生态建立。 CDC 智能座舱，则是基于独立的软硬件体系，包括鸿蒙 OS、App 生态、麒麟车规芯片、屏幕、MIC、音响等等，建立起以汽车场景为主的数据中心。独立的账号体系、云服务和整车 OTA 能力，这是汽车座舱智能化的大势所趋。 
5 z9 L2 j. I0 i! V# m  D; W" y0 Y' D相对其他车企或智能座舱 Tier 1，华为的优势在于「基于智能手机麒麟芯片发挥产业链协同的规模效益，降低硬件成本」，考虑到华为全球第二大智能手机厂商的体量，华为的进入绝对值得引起 IVI 产业链的注意。 
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智能能源板块更新为智能电动板块
 智能电动除了原有的多形态电驱、充电及电池管理系统，新增 VDC 整车控制平台。这一业务与上海车展期间徐直军对于电驱动技术「现在还看不太清楚」的评论已经发生了重大转变。 那么 VDC 整车控制平台到底是什么呢？ 从三电涉及的 TMS、BMS、VCU 到整车控制 OS，VDC 所需的硬件以及高压电力电子器件、车载充电组件，甚至还有转向和制动......全部打包整合推出。 
到这一步，华为已经打破了徐直军所说的「传统车所有的部件我们都不做」这一信条。事实上，华为智能汽车 BU「面向智能网联汽车企业的增量部件供应商」的定位也变得更加耐人寻味起来。 「面向智能网联汽车企业的增量部件供应商」，这是一个实力雄厚的外行进入门槛极高的汽车行业，温和得不能再温和的定位。但事实的真相却是：华为所做的智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、云服务跟汽车行业的 Tier 1/Tier 2 们甚至 OEM 都展开直接竞争。在智能汽车成为大势所趋的当下，华为智能汽车 BU 的目标是做中国的博世。 华为已经进入了汽车领域如此多的核心技术领域，并且在战略上有「出尔反尔」的「先科」，那它为什么不会造车呢？ 这是一个好问题。 理想汽车创始人李想曾经说过，「汽车行业的技术 60—70% 掌握在博世手里了，如果它 IPO，市值可能比丰田还要高很多。」考虑到汽车行业正在快速转向智能化和电气化，而华为在这两方面有着强大的技术和人才储备，可以这么讲，如果华为将通信行业的成功复制到汽车行业，那么华为必将攫取汽车产业链的附加值最大的那一部分。 相反，无论是几经调整的苹果无人车 Project Titan 项目、已经关闭的戴森汽车项目还是惨烈的中国新造车军团，都证明新晋造车的门槛之高。对于华为而言，要不要通过更高的经营风险换取不成比例的利润，是一个值得思考的问题。 但另一方面，就在刚刚，华为手机官方微博宣布 2019 年全球发货量突破两亿台。在今年众所周知的不利因素影响下，华为仍然实现了消费者 BG 业绩的高速增长。而就在 10 年前，华为的消费者业务还是零。 这说明在华为强大的组织纠错能力和企业文化面前，所谓 2B、2C 基因论是不值一提的。 无论华为造不造车，所有的汽车 OEM 和 Tier 1 们都应该警惕起来。从资本、人才、技术、组织来看，这个超级门外汉似乎具备造车的所有能力，它造车或不造车，有什么区别吗？ 附：徐直军演讲全文。

2 A+ o. G9 d9 s* m8 y7 u各位来宾，女士们，先生们，大家下午好！非常荣幸参加世界智能网联汽车大会，我想借此机会分享一下华为公司如何聚焦 ICT 技术，使能车企“造好”车、造“好车”。我在 4 月 17 号上海汽车展上讲过，随着汽车与信息通讯技术的深度融合，智能网联电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过两个行业本身。智能网联汽车将对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变，主要体现在五点：第一，智能网联汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为了整个产业界持续创造价值的平台。我们欣喜的看到，一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。第二，未来整个社会应该是拥有车与出行服务相结合。第三，有车的人都知道，我们最讨厌的，就是车内的娱乐系统几十年不变。我认为汽车领域的智能座舱也好，其他系统也好，应该跟我们现在蓬勃发展的智能终端的产业链、生态有机地融合起来。也就是把手机的体验带到车上，把手机的硬件生态与应用生态带入到智能座舱里面。第四，传统的汽车是基于 E/E 架构，也就是总线+分散控制的架构，我们认为要走向智能网联汽车，应该是一种分布式网络+域控制器的架构。第五，连接起来以后，车就不再是孤立的一个个机械物体，而是一类网络终端了，自然而然就面临网络安全的问题、面临信息安全的问题。所以，车的安全观念要从传统安全要走向可信。注意到 ICT 行业和汽车的融合趋势，华为公司在过去的四到五年里，一直在探索，怎么发挥我们在 ICT 行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联汽车。经过几年探索之后，我们清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。为了执行这个战略，5 月 29 号华为公司正式成立了智能汽车解决方案 BU，来执行面向智能网联汽车的战略。同时我们也进一步规划了面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：一是最传统的智能网联，怎么把车与云、车与车、车与物、车与周边连起来。第二是智能驾驶。第三是智能座舱。第四是智能电动。第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。主要是在这五个方向帮助车企造好车。首先，从传统车走向智能网联汽车，必须进行架构的改变。传统的 E/E 架构是总线加分散控制的架构，一个车上几百个控制器，但是走向智能网联汽车，应该充分融合 ICT 技术几十年发展所取得的成果与积累，把车做成分布式以太网络 + 三个域控制器的架构，实现软件定义汽车，持续为消费者提升体验。这样，在汽车的生命周期里面，持续创造价值就可以通过软件升级，也可以通过硬件替换来实现。大家很清楚，遵循摩尔定律，电子行业技术是快速进步，成本也是迅速降低的。在此我分享在具体的几个方向上华为的做法：第一个方向，我们想打造一个 MDC 智能驾驶平台。通过这个平台，建立广泛生态，最终通过开放合作，促进整个汽车产业走向智能化。我们最大的优势就是 AI 能力与云的能力，打造以华为昇腾芯片为基础的、加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的 MDC 智能驾驶平台。通过智能驾驶平台再开放 API，跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态：

4 d3 w; O/ S% `5 s+ x其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与 MDC 连接在一起。作为选择之一，华为也会利用自己的 5G 技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。其二是智能驾驶应用生态，我们希望打造基于 MDC 的算法与应用生态，希望广大合作伙伴基于 MDC，来开发智能驾驶的应用与智能驾驶的算法，支持汽车产业来不断的提供智能驾驶创新功能和服务。其三，我们把 MDC 跟各种执行部件连接起来，我们把接口的标准打造好，让 MDC 跟所有的执行部件容易配合。另外，我们还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，所以我们希望建立广泛的生态联盟，来推动建立标准、凝聚共识，以推动整个汽车产业走向自动化，真正实现完全的自动驾驶。第二个方向，打造一个智能座舱平台。我们的核心理念是让智能座舱平台和整个智能终端生态结合起来。我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们认为应该把智能终端硬件生态、软件生态、应用生态，引入到智能座舱。华为公司将基于智能手机麒麟芯片加上鸿蒙操作系统，来打造一个智能座舱的平台。希望基于这样的平台，最终构建起智能座舱的生态，希望未来的智能座舱硬件也是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。第三个方向，我们要打造一个智能的电动平台，使得车企在电动上形成差异化的体验。我们开发一款 MCU，基于 MCU 打造一个整车控制操作系统，基于这个操作系统开放给所有的汽车开发企业，不断提升用户差异化体验。所有的车企基于 VDC 平台，就可以更好地做好差异化的整车控制。同时华为在能源产业有 50 亿美元的规模，我们充分利用能源产业的规模化、器件一致性，把电动化成本降下来，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。最后是联接，我们希望通过 4G、5G、V2X 的技术，把车与路连接起来，把车与车连接起来。同时通过云服务，实现对所有连接的车进行有效的管理，这样就构建了把所有的车都连接起来的生态。我们希望把这些年积累的 ICT 技术，面向智能网联汽车产业，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关的云服务，真正地帮助车企快速地造出智能网联汽车，成为真正面向智能网联汽车企业的增量部件供应商，帮助我们的合作伙伴“造好”车，造“好车”。谢谢大家！



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