出租车之困（下）：直面网约车和“份子钱”，传统模式驶向何方 ...

江湖险恶567 · 发表于 2023-5-17 07:28:35

【编者按】
昔日“金字招牌”正褪色，如今开出租不再风光，投诉也时有发生。
近日，上海大调研报道团队多次前往虹桥火车站、虹桥机场和浦东机场暗访调查，推出“出租车之困”系列报道。
上篇，我们聚焦了虹桥火车站和两大机场存在的拒载挑客现象，特别是短途出行更容易遭遇打车难。
中篇，我们揭示了出租车拒载、挑客的背后，除了部分驾驶员职业道德出现问题，也有更深层次的原因：上海网约车数量快速增长，出租车生意难做，驾驶员收入锐减，不珍惜岗位。
虽说近年来交通执法部门对于拒载、挑客现象一直处于高压整治态势，但违规行为仍屡禁不止。要彻底解决顽疾，是一项复杂的系统整治工程。
本篇继续深入调查，关注出租车企业的管理之难，探讨破解困境的解决之道。
2023年4月8日，松江区泗泾地铁站旁，上海最大的露天夜市——泗泾三湘广场，夜市广场外排队等候的出租车。视觉中国资料图

搁车率约30％，管理手段弱化
“现在，出租汽车的经营作风已经到了不能容忍的地步，已经成为影响上海投资环境改善的一个重大问题了……”1988年8月，时任上海市市长朱镕基在一次专题讲话中强调“下定决心把出租车整顿好”，一场改革旋风刮起，也让出租车成为上海一张响当当的“城市名片”。
1988年12月，“大众出租”诞生，并在申城大街小巷刮起出租车行业改革的旋风。图片来源：微信公众号“上海交通”

三十多年过去，传统出租车直面新兴互联网，行业平静被打破，出租车企业也面临难题。
上海市出租汽车暨汽车租赁行业协会改革创新委员会2021年的调研报告提出，近年来，上海出租汽车市场出现了明显矛盾的趋势。出租车全行业（含网约车）客运量占城市客运比重逐年提升，本应作为出租车主力的巡游出租车运能却严重萎缩，出现大量车子空置、从业者收入下降、人员流失、多家企业经营亏损的情况。
记者了解到，近年来，上海不少出租车企业陷入车辆空置无人开的尴尬境地。一方面，企业想招人，降低门槛，但正规培训未跟上；另一方面，企业想留人，对于驾驶员管理手段不够严厉。有司机直言不怕投诉，即使不干了，公司还能退押金，过段时间转去别的公司继续开。
亦有出租车行业内部人士透露，尽管不再严格限制沪籍，驾驶员还是比较难招。目前，整个行业的搁车率在30％左右，也就是5万辆车，实际运营的在3.5万辆左右。车辆闲置对企业来说是一笔不小的成本，“折旧费、保险还有停车费，另外企业的固定成本差不多一直有，运营车辆少，压力也就大了。”上述业内人士坦言。
据其介绍，过去对驾驶员的管理严格得多。上世纪八十年代末，大众出租成立初期时，驾驶员“宰客”会被直接开除，后来往往要求停运，接受批评教育、罚款等，违规次数较多也会被开除。
如今，司机的流动性本身有所增加，一些小的出租车企业，管理手段更加弱化，生怕管太严司机就跑了。
对于当下突出的节假日“宰客”乱象，上海出租汽车暨汽车租赁协会改革创新委员会主任葛磊建议，有关部门可在节假日出行高峰，根据航班、高铁抵达情况，适当延长公共交通或机场大巴的服务时间，同时加强执法监管。
在他看来，出行秩序整顿需多管齐下，一方面，监管部门和企业要做好司机的培训管理，尤其是通过信息技术手段杜绝议价载客行为；另一方面，要维护出行市场的公平竞争，调控总量，合理规划巡游车和网约车的比例，坚决打击违法违规从事运营的网约车，确保正规巡游车和网约车驾驶员的合法权益和合理收入。
针对短途客人可能被拒载的问题，葛磊认为，关键是让司机收入和等待时间之比更合理，减轻司机的焦虑。可考虑参照浦东机场模式，对接到短途单的司机给予下次进场走快速通道的措施，同时也要加强对“中途甩客、转客”等行为的监管。
2023年1月8日，上海浦东国际机场T2航站楼，出租车等待区。IC photo 资料图

出租车、网约车之“争”
近年来，出租车行业的困境受到广泛关注，围绕“网约车”的探讨不断。
2023年上海市两会期间，市人大代表、大众交通集团董事长杨国平提交了《关于严格控制本市网约车数量、加强租赁车从事网约车运营管理的建议》。
建议称，2020年上海市交通委研究形成了本市出租汽车行业改革顶层设计方案，提出以“总量调控、优化运价管理”为核心的总体实施思路，预测上海2025年出租汽车行业车辆需求总数约为8.8万辆。
截至2022年6月底，上海出租车（含巡游出租车和网约出租车）合计已经超过11万辆（含搁置车辆），远高于交通委顶层设计对十四五末本市出租车8.8万辆的规模预测。本应作为市场个性化出行主力的巡游出租车，目前在数量上已经落后于网约车，形成倒挂，且两者的差距还在不断拉大。
杨国平呼吁，其一，在《上海市出租汽车管理条例》完成修订前，暂时停止上海网约车车辆运营证的新增核发，待《条例》正式出台后，根据其中对于出租汽车总量控制要求，再制定核发的具体标准。其二，加快网约车合规化进程，继续加强对网约车非法营运行为和网约车平台市场垄断行为的监管和处罚，全面清退不符合条件的车辆和驾驶员。其三，明确上海出租汽车总量调控规模、机制。在《条例》修订中应明确上海出租车总量调控的标准和手段，规划巡游车和网约车的合理比例。
在上海交大安泰经济与管理学院教授陈宏民看来，出租车和网约车，未来或可承担不同的交通分工、走差异化路线。“机场、车站、码头、重要展会等地，未来可以被规划为上海出租车接客的主要阵地。”
陈宏民谈到一个前置问题，如今很多人在谈论“市场用脚投票”，谈论我们还需不需要出租车，他认为高质量的出租车仍应成为上海的一道风景线，且在车站机场等“城市窗口”，出租车仍有代表城市形象、服务规范、品牌基础好等重要优势，“想象一下，人群从机场出来，各人拿各自手机打网约车是什么样？”
但陈宏民也认为，出租车的定位要随市场的变化而调整，“它在公共出行领域还要不要占据主流市场？专车、快车、顺风车会不会更顺应大家的生活习惯？”陈宏民举例，在国外，优步与出租车在城市中的定位是互相弥补，沪上出租车或许也需重新思考自己的定位。
2022年9月23日，上海，外滩的出租车。 IC photo 资料图

专家建议创新管理搭建平台
激烈的市场竞争，对出租车创新管理提出更高要求。
2019年全国两会期间，全国人大代表、奥盛集团有限公司董事长汤亮建议，加强城市出租车行业管理的当务之急，首先要在原有管理机制的基础上，建立起一个真正能“统管”城市不同类型出租车公司的强力机构。要制定统一的入行门槛、管理制度、服务标准。
汤亮当时指出，城市出租车行业的管理部门，要下决心对原有的出租车公司进行有规模有力度的整合。此外，管理部门要协调好各方利益，大胆打破固有的利益链。
“统管”城市不同类型出租车公司的除了机构，还应包括平台。陈宏民向上海大调研提议，用体制的力量打造一个更有显示度的、数字化程度更高的出租车使用平台，将传统出租车资源整合到一起，这是顺应时代需求的新趋势，也有助于切实推动“份子钱”等制度的改革，为司机提供利好。
2020年，上海市出租车统一平台“申程出行”App正式上线。

陈宏民告诉记者，拆解如今的出行行业模式，无外乎“平台+司机”，“无论是自己的车还是租来的车，本质上这就是现在最有效的模式。出租车公司要维持这种模式，我认为也需要搭建一个类似的平台。我们现在有‘申程出行’的平台，各个出租车公司也有自己的软件，太多，对消费者而言就冗余了；对司机来说，自家有好用的平台，或许可以让他少交一部分其他平台的费用，营收也就随之多一些。”
陈宏民建议，结合本市数字化转型和深化国资国企改革，创新机制，积极扶持、培育和发展以传统出租车为主的出行服务统一平台，使其成为更有显示度、能与滴滴出行等一争胜负的互联网出行服务平台。
重新搭建平台的背后，陈宏民认为，体制机制在未来或可变成国有资本和民营资本的“混搭”,如各出租车企业以车辆运营牌照、车辆运维点等固定资产等加上现金入股，原有的出租车平台（如申程出行）以通讯设备和互联网技术等加现金入股，成立整合技术、资金、资源的新型巡游出租车专属调度平台。
取消或减少“份子钱”可行吗？
以“份子钱”为代表的营运改革也是司机和市民很关心的话题。
取消或减少“份子钱”可行吗？“员工制”可推广吗？
2011年上海就作出尝试探索。据央视报道，当时，出租车公司试点由“承包制”改为“租赁制”。以58个月计算，每台车司机向公司支付的总费用从47万余元减少到29.4万元。但由于经营压力完全由司机个人承担，改革并没有获得司机积极支持，试行一年即被叫停。
网约车视觉中国资料图

2021年，上海强生出租在行业内首推“巡游示范车队”，该车队不承接任何平台业务，以扬招乘客为主，同时兼顾传统电召服务，旨在缓解老年人“打车难”。
强生出租当时改变了传统的“承包制”模式，采取“员工制”，该示范车队由公司直接经营，驾驶员每天工作8小时，有保底收入，不交“份子钱”。
近两年过去，这项改革成效如何？5月15日，强生出租有关负责人表示，“巡游示范车队”一直在亏损，人员也没有增加，维持在最初的40人左右，“主要还是为了落实企业责任，想要缓解拒载、缓解当下出租车的困境。”
记者注意到，2022年印发的《上海市出租车汽车行业“十四五”发展规划》提出，要推进建立企业与驾驶员利益分配、运营风险共担的创新经营模式，探索业务收入共享、安全责任共担的经营方向。
中国出租汽车暨汽车租赁协会专家委员会副主任王秀宝此前接受媒体采访时表示，出租车企业可以与司机约定分成比例，按单数分配收入。如果市场不好，驾驶员的单数减少，那么风险共担；如果市场需求旺盛，驾驶员单数增加，则利益共享。
但也有业内专家认为，该方案的难点在于如何监管出租车司机的营收，如果司机关掉计价器，在网约车平台接单，可能造成实际营收高、给企业分成低的情况，甚至加剧不打表议价等违规行为，即使有监控也难以完全规避。
上述业内专家表示，目前最重要就是建立公平有序的市场环境，“这是根本，没有健康的土壤，长不出茁壮的草木。其次是法规，行业法规急需早日修订出台，适应新形势发展，上海出租汽车管理办法的修订已呼吁了多年，但进展比较迟缓。”
陈宏民则认为，应通过出行服务统一平台的搭建，探索逐步将出租车“份子钱”模式转为有充分保障基础上的“固定+可变”收费机制。“‘份子钱’的收费模式把运营风险向出租司机转移，不似网约车平台与司机协定比例、平摊风险这么灵活。信息时代，我们传统出租车行业可以通过平台大数据，实际掌握出租车司机的订单情况、实现监管，慢慢将‘份子钱’过渡到抽成模式，为出租车司机减负增能。”
“上海的出租车行业如今确实处在亟待转型的尴尬期，但我相信，经过重新定位、体制创新、平台重建几个步骤的赋能，这个行业会焕发青春，希望上海能重新有一批高质量的、干净的、能代表城市形象的出租车群体出现。”陈宏民说。
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