江淮和蔚来，不是新能源汽车代工厂故事的唯一解

寻找林正英

　　造车新势力都在忙着自建工厂，蔚来却反其道而行之。
1 z- D# d8 W* e; B; a3 E: P　　12月22日，江淮汽车(13.610, -0.04, -0.29%)宣布将斥资17.04亿元购买安徽蔚来持有的在建工程-设备安装工程项目资产包。业界认为，此举象征着江淮汽车与蔚来的进一步深度捆绑。
: Y8 F$ I+ f; A  W6 V　　江淮汽车与蔚来的合作肇始于2016年，自彼时至今，江淮汽车风雨无阻地承担着蔚来代工厂的角色，纵使身边车企与代工厂分道扬镳的故事屡屡出现，两家的关系也依旧和睦如初。这在新能源汽车代工厂的世界里，几乎是不可复制的故事。
　　不过，从现状来看，江淮与蔚来或许并非新能源汽车代工厂故事的最优解。对比其他入局的大厂，江淮汽车还有很长的路要走。

# B4 o3 n; |# }4 W　　新能源车企找代工的情况并不罕见。
　　小鹏汽车就曾和海马汽车(4.930, -0.01, -0.20%)有过一段“姻缘”。2017年，海马开始为小鹏代工，彼时小鹏出品的大部分G3车型，都是来自海马的工厂。然而双方的合作协议只签到了2021年，随着小鹏在广东肇庆、广州、武汉等地生产基地的成型，这段缘分也就戛然而止。
8 o1 C9 o* L! h# X, J　　零跑汽车也曾找到长江汽车代工。双方约定，由零跑完成零部件生产的冲压、焊装、涂装等步骤，这之后在长江的总装线上完成零部件组装，并在长江的总装线下线。如此一来，零跑早期的车型尾部都印有“长江零跑”的标识。然而2021年初，长江汽车却面临破产重组，且并不打算出售生产资质，另一边拿到资质的零跑成功度过危机，也就不再与长江牵手。
　　小鹏和零跑走的都是“曲线造车”的道路，对他们而言，以代工形式进军汽车领域只是权宜之计。比小鹏更坚定自建工厂造车的是理想汽车，在上海明华有道咨询公司总监封士明看来，无论理想还是小鹏，都希望把自主权放在手里，这样第一是迭代会更快；第二是当制造技术升级，涉及到后桥车身一体化等深层次改革时会更高效，长期看综合效果更优。
3 T+ a) q, X9 \% O9 t7 J* R　　“新能源汽车的代工非常少。特别是最近的5年内，造车新势力宁愿有自己的工厂、话语权，交给别人自己会受一定的限制。”黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔表示。
　　正因如此，江淮购买蔚来资产包，加深与蔚来绑定的情况才显得格外特殊。对于江淮与蔚来的关系，封士明形容为“患难之交”。
( ]) i3 B3 ^5 Z8 Z- z# v8 R　　2016年蔚来宣布与江淮汽车进行全面战略合作时，业界质疑声四起。
　　一方面，2015年全国纯电动乘用车销量不过14.7万辆，彼时互联网造车企业尚未有一家实现真正的量产下线，互联网车企和传统车企的结合完全是一个新概念。
　　另一方面，江淮汽车此前在油车和电车领域的成绩都不算出众，落于长安、长城、比亚迪(262.420, 10.24, 4.06%)、奇瑞、众泰等一众传统车企之后。公司还曾在2013年央视315晚会因旗下同悦轿车被曝底盘周围钢板及车身钢板锈穿，品牌形象遭到严重打击。这样的江淮，如何与“高端、不差钱”的蔚来产生默契？
　　事实上，就连蔚来自身也曾设立“Plan B”。2017年，蔚来与上海市嘉定区政府及相关单位签署了建立新能源(10.630, 0.39, 3.81%)电动车先进基地的框架性协议及备忘录。但不久后，蔚来就停止了上海工厂的建设，将全部重心放在了合肥的江淮蔚来基地上。
　　蔚来的知难而退，有政策条款限制的因素。彼时，特斯拉成为了上海本地首家完成备案的新能源车企，按照发改委发布的《汽车产业投资管理规定》，如果蔚来坚持将工厂落户上海，则必须等到特斯拉在上海的超级工厂产能达到50万辆后才能动工。从后来的结果看，蔚来需要等到2022年。
　　2019年的李斌，一度被称为“最惨的人”。当年蔚来亏超百亿，月销不过几千台，兜里的钱几乎撑不过一个月，命悬一线。就在这时，合肥市政府出手相救。有了与江淮的合作基础，蔚来顺理成章地将总部落户在合肥，并收获了当地市政府超百亿元的投资。对于这笔雪中送炭般的支持，不少人评价：还是原配好。
& o: Z2 J( n: `4 `# n　　一来二去，江淮与蔚来彼此间的关系进一步深化。李斌甚至数次公开为江淮站台，面对“找江淮代工掉价”的质疑，李斌回应称，就连保时捷的工厂都比不上江淮的工厂。
　　2021年3月，双方还合资成立了“江来技术”。直至2024年，江淮都将继续制造ES8、ES6、EC6等蔚来车型。
　　封士明认为，蔚来与江淮经过长期的磨合，已经形成了相互依存的关系。
& R2 R; G9 K1 E　　对于蔚来来说，其致力于成为用户型企业，以用户为中心，而制造则是相对而言离战略核心最远的环节。将制造交给江淮，可以让蔚来集中优势资源，做好用户服务、软件、品牌建设、技术更新等企业战略中更重要的部分，还能节约成本，减少初期大量重资产的集中投入，维持初创企业良好的现金流。
2 z5 Z/ ?9 V: A' a　　这次江淮买蔚来资产的行为，就被视为是一种提供现金流的方式。张翔认为，蔚来近两年开展了手机、换电、芯片等等很多新业务，摊子铺得很大需要资金，而收购能让蔚来集中资金资源来做智能化相关的产品。
7 }, e& A! |! g- l7 c　　此外，江淮背后也有合肥国资的支撑。目前江淮汽车十大股东中，不乏安徽省国资、合肥市国资、安徽省财政厅等的身影，这无疑对蔚来洞悉所处的市场环境有很大好处，还能给投资者带来信心。仅就这一点而言，就与其他露水情缘的代工存在本质区别。
　　对于江淮来说，自然也有不少利好。首先，与蔚来的合作对业绩有明显加持。
　　江淮原本以商用车作为核心基础业务，路面上随处可见车头标有“JAC”轰鸣而过的卡车，便是江淮旗下的产品。但在乘用车方面，江淮存在感一直较低，2017-2021年，公司计入当期损益的政府补助合计63.05亿元，但同期公司净利润还亏了8.53亿元。
　　而与蔚来合作则能带来不少收益。比如2018年4月至2020年12月底，蔚来就曾向江淮支付了12.34亿元的“制造费用及亏损补偿”；2021年蔚来与江淮签订生产协议时，也曾向江淮支付12亿元代工续签费用。截至目前，蔚来累计销量已突破30万。
/ Q7 d' ]7 p, ~$ @! z　　蔚来对江淮知名度和技术的提升也大有裨益。此前李斌曾直言，被自己与保时捷工厂进行对比的江淮工厂是蔚来重金投资后打造的全新工厂。具体而言，早在2018年就有报道称，江淮工厂的全铝车身生产线是由江淮和蔚来按照最新的技术体系和产线标准建设，307台机器人(9.160, 0.15, 1.66%)实现车身主要连接100%自动化，车间整体自动化率97.5%。
' [3 c4 x' }' ], J# U" ~　　而技术和质量正是江淮汽车发展到后期的短板。近年来，由于缺乏核心竞争力，其在乘用车板块的溢价能力一直较弱。财报显示，2020、2021年，江淮汽车乘用车产品的毛利率分别为-2.48%、-1.85%，均为各项业务中最低。
$ M4 ]. C5 x5 x# E% q% |　　“在这个背景下，出现以前‘锈蚀门’那种状况的概率就会大大降低。包括这次蔚来出售给江淮17亿的固定资产，有没有可能是蔚来老的数字技术平台？如果是的话对江淮的技术不也是一种提升吗。”封士明表示。
* e  E% e+ `7 z　　不过，封士明也指出，江淮与蔚来磨合的路径过于特殊，基本不存在复制的可能。
. ^+ |4 m  R6 f9 @' j7 ?3 z# f& Z　　也只有江淮汽车，才能在与蔚来的合作中，寻觅下一个机会。
　　今年下半年，蔚来被传正计划推出第二和第三个子品牌，分别名为“阿尔卑斯”和“萤火虫”，覆盖10万元到30万元之间的市场。这或许是江淮汽车成长曲线中的又一关键阶段。“不管是代工也好、合作也好、买来蔚来的资产也好，都是江淮耳濡目染，发展自己的机会。”封士明解释称。
　　新势力纷纷走向自建工厂，江淮与蔚来的合作又不可复制，看起来新能源汽车代工似乎成了伪需求，但事实或许正相反。
　　事实上，燃油车时代就已经衍生出代工厂这门生意，业内甚至还诞生了有“代工皇帝”之称的巨头企业麦格纳。2019年，麦格纳靠代工获取的收入高达67亿美元，截至目前其已累计生产了涵盖30种不同车型的共计370多万辆汽车，堪称汽车界的富士康。
5 z( N. Z! R+ C1 Q8 u: \  S　　不过，纵使是麦格纳，主要代工的也是小众产品。它的作用主要是帮车厂省了改造产线的成本，毕竟这些产品本身的产量就不高，外包的经济性更好。而对于大多数燃油车产品来说，其生产制造过程过于复杂，发动机、底盘等部分还涉及车企技术的根基，并不适宜代工这种方式。
　　但中金公司(37.760, -0.22, -0.58%)研报认为，当电动车逐渐崛起，行业积累的一个个蝴蝶效应，就让代工变成了一个可能的选项。
; E' D4 ^! p! I. u" p+ y　　首先，过去五年大部分车企单车利润处于下滑通道，一旦硬件或制造端利润可能长期处在低位，过去并非主流的汽车代工行业就会成为值得考虑的选项。
" s2 @6 N. f" G1 _. n　　其次，目前三电系统中关键零部件的主导权正向外部供应商转移，高度集中化正成为产业趋势。比如电控领域大多使用英飞凌和意法半导体等核心供应商，差异化程度较小；电机各家效率差异也不大；电池还能在市场大规模采购。
　　受此影响，电动车制造变得更模块化，其总装较燃油车时代更简单，再加之电动车中相对于硬件，以辅助驾驶、智能座舱等为首的软件变得空前重要，代工的可行性被进一步强化。
3 ]5 ^3 H, S9 z+ v　　在此背景下，国内新能源汽车代工领域已经有多股势力躬身入局。
　　第一类是从果链中脱颖而出的代工巨头。富士康便是其中之一，鸿海集团董事长刘扬伟曾表示，在电动车产业上，富士康委托设计制造服务（CDMS）的初衷不会改变。公司目标是到2025年底，在全球电动汽车市场占据5%左右的市场份额。
. J! T. p3 c8 t  R5 j$ [0 a　　立讯精密(31.890, 0.43, 1.37%)董事长王来春对此也有清晰的规划，从目前的透露出的信息来看，立讯精密是在尝试从整车ODM模式入手，目标是业内领先的Tier 1厂商。类似的企业还有以整车研发为主业的独立汽车设计公司阿尔特(11.210, 0.32, 2.94%)。
0 c$ p4 f2 X3 T. ^! m0 I　　第二类则是传统车企，以吉利和比亚迪为首。“集度”能迅速交付，就是仰仗吉利斥资180亿元打造的SEA浩瀚架构平台，该平台可兼容A级车至E级车、甚至商用车；而比亚迪则已经通过e平台拿到了滴滴造车的代工大单，公司董事长王传福曾亲自为e平台3.0站台，称比亚迪希望借助这个制造平台，为其他车企代工纯电车型。
, x" r. ?% S; ?" j  s4 k4 V　　除此之外，燃油车时代的“代工皇帝”麦格纳自成一类。早在2021年前后，麦格纳就已经开始与菲斯克在电动汽车平台共享、整车工程开发、高级驾驶辅助系统等方面达成合作；此外，麦格纳还与北汽新能源成立了合资公司；近日，又传出了大众考虑由富士康或麦格纳在北美代工生产其全新品牌Scout的消息。
　　不难发现，新能源汽车的代工，早已从简单的贴牌生产，扩大到了研发、设计、生产、后期维护全链条。就连富士康都推出了自主开发的电动汽车软件平台HHEV.OS，用于简化软件开发复杂度，大幅缩短开发时间，致力于与厂商共同打造电动车软件生态。
4 Y( n: o) Q( z2 L6 I) m7 S　　更重要的是，我国的电子产业链也有望借此完成产业升级。中信证券(19.670, -0.12, -0.61%)研报就曾指出，参考手机业从功能机走向智能机的发展史，这一趋势有望在未来被汽车业复制，并重塑汽车产业链格局。
　　或许有观点认为代工会让车企失去“灵魂”，但在合适的机会条件下，谁又会拒绝一笔双赢的交易呢？
7 R3 d9 q8 Y' c' }　　这些代工模式，你最看好谁？评论区欢迎留言讨论！
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