弯道超车成功，还差几个马拉松？

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& X: f$ U9 i' k" `, @5 s8 Q            从传统燃油动力转向更清洁能源，是当下全球汽车产业必争的路线。但是在真正转向更清洁能源之前，让汽车「触电」成为了一个转折点，或者说成为了一个「临时替代品」。
            那么，在浏览新能源汽车相关的报道时，你有没有看到过类似这样的标题？
/ a7 W( |9 ^2 p/ G5 h' a            确实，超过 30%的新能源零售量渗透率、新势力月销破万…… 等等等等的这一切，让近几年的中国新能源汽车市场看起来是那样的顺风顺水。
            可能就是这样看起来的「一切大好」，让很多人认为中国的新能源汽车已经实现了全面弯道超车。可是，事实真的如此吗？
            让消费者认同，是弯道超车的第一步
$ m1 I8 q0 {5 z. ?( q: z$ t6 Y+ Q            很早之前，中国就实施了新能源汽车的发展战略：通过补贴来推动新能源汽车的实际量产落地。
3 J+ s/ I1 F. k9 y. ]            那时，依然有很多消费者会说：能买燃油车，为什么要买新能源车？为什么要买电动车？
- u, D0 E/ P1 q! \            只剩下两个星期，执行了十年的新能源补贴即将退场。而人们对于新能源汽车的认识也跟十年前发生了巨大的变化。这种认同感最明显的表现，就是选择购买新能源车的人越来越多。根据工信部数据来看：
0 g+ b+ o% `) @            从 2012 年底截止至今年 5 月，国内新能源汽车的累计销量从 2 万辆一路飙升至 1108 万辆；
; \5 I8 t5 L* C+ J$ O            从 2016 年到 2020 年，在这 5 年的时间里我国每年给予新能源汽车的补贴金额从 8.6 亿元疯狂增长至 105.4 亿元，补贴的总额已经超过 300 亿元。
                        
            （图片来源：汽车产经）
* X. p( |$ z; z+ e( _2 D; Y            很多人曾吐槽补贴政策的新能源汽车的奶瓶，不过不得不承认，十年的补贴政策让国内新能源汽车行业得以从婴儿期成长，伴随着成长，对于补贴的依赖也在逐渐减少。
' t: f0 r4 p: O3 c1 d            从 2017 到 2020 年，单车补贴从 6.73 万降低到 2.3 万，这几年也正是新能源渗透率飞升的时候。以国内政策的扶持和市场的发展，新能源汽车的发展已经被推上了顶峰。
            我们可以看一下近几年全球新能源汽车销量统计：
, m9 V4 G# E' _1 p  ^* c  n            以今年 8 月份的销量为例，2022 年 1-8 月的销量 366 万台，大幅超越欧洲的 140 万和北美洲的 69 万的销量。
                        
            （图片来源：智研咨询）
            值得注意的是，这张统计中中国市场是被单拎出来与几大洲进行了对比。也正因此，很多人愿意拿这份销量统计来证明：我们在新能源时代已经实现了弯道超车。
            但不要忘记一件事情，中国现在有超过 14 亿人口，欧洲总人口不到 7.5 亿、北美总人口刚刚超过 4.6 亿。
+ s/ |9 v& s$ q6 N$ x5 ?: W            之所以我们近几年能够在新能源汽车销量上称霸，离不开环境的原因：
            一是政策方向的引导；
            二是人口基数的庞大；
            三是经济的发展让国内消费者的购买力在不断增强。
& H+ I# y6 k3 |  A' ^1 N! S8 g            更不要忘记，这份销量数据中还包含了特斯拉前几年长期霸占国内新能源汽车市场销量榜首的日子。也就是说在其中一段时间里，中国是全球最大的新能源汽车市场。但同时占据这个市场头部的确是一家海外车企。
7 Q- `; a7 E: p& q7 k# I7 m            尽管如此，我们也确实实现了认同感的转变。今年前 11 个月，国内新能源汽车总销量 606.7 万辆，约占总销量的 25%；这项数据在前两年最高也只有 15%。特别是自主品牌，11 月的新能源车渗透率已经突破辆 50%。大家对于新能源汽车的印象不再局限在十年前的出租、低端、骗补贴，新能源车正在逐步成为中国汽车市场中的主流。
            让越来越多的消费者开始认同新能源车，尤其是电动车。第一步，我们做到了。
+ P, B0 L  U2 K            直道没追上，弯道如何超？
            我们先回到 20 年前，那时候还没有所谓的「自主品牌」这个概念。
            无论是比亚迪、长城、吉利还是奇瑞，他们要么还没有拿到「汽车牌照」、要么还在做着老本行还没有正式转型生产乘用车。所以，当时的乘用车市场基本被合资品牌和进口车所占据。
, U) `' H" e1 I4 c; `0 q" Y0 ~6 {            随着越来越多人发现了中国乘用车市场的蓝海、政策逐渐开放后越来越多品牌获得汽车牌照，中国的汽车市场一下活跃了起来。
            尽管如此，在被称为传统燃油车「三大件」的发动机、变速箱、底盘上，与合资品牌和海外品牌有着极大的技术差距。甚至，我们需要采用外来技术或是进行逆向「致敬」。
                        
            而传统三大件就像一只无形的手扼住了自主品牌的咽喉，在合资品牌和海外品牌的技术面前自主品牌喘不过气来。
            当时间来到近 10 年，新能源时代已经悄然拉开了帷幕，新的弯道出现在眼前。那如果把新能源赛道比作「弯道」，那曾经传统能源时代就是「直道」了。
            有人说：弯道超车其实就是在新能源时代，绕过发动机、变速箱这样最需要技术积淀的两个领域。让传统燃油大厂们的优势不再明显，他们所积累的动力技术在电动车上不再适用，就像是胶卷相机迎来了数码时代一样。
7 s0 f: R5 d1 a            但事实是，传统大厂们并不是仅有着燃油动力技术底蕴那么简单。往早了说，几十年前传统大厂们就已经尝试过对电动车的研发，比如：
            宝马曾在 1972 年推出纯电车型 BMW 1602 Elektro-Antrieb；
            雪铁龙在 1989 年开发出纯电动汽车 AX Electrique， 并在 1993 年开始量产；
            雪佛兰曾在 1997 年推出 S-10 EV 电动皮卡，并正式上市销售；
            本田在 1997 年推出 EV Plus 电动车；
            ……
            往近了说，最近十年来，传统车企在电动化、智能化方面对投入和尝试也并不少。只不过相比于对创新技术的激进投入，在把创新技术下放到量产产品这件事儿上，它们似乎并没有新势力那么激进。
            比如今年在小鹏 G9、阿维塔 11 等新车型上作为一大卖点的 800V 高压技术，早在 2019 年就已经在保时捷Taycan 上得到量产。那时保时捷几乎是从零开始，也是随着 Taycan 的量产，800V 平台零部件供应链逐渐被完善，并且在几年后让我们看到越来越多品牌用起来 800V 技术。
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            将纯电技术平台从 400V 迈向 800V 这件事儿上，海外大厂们推进的速度显然更快一些。
) p, @. s: c& u+ _% E% _" V            在智能化方面最好的例子可能就是激光雷达。2021 年被称为激光雷达上车元年，如今作为一款有竞争力的智能电动车，激光雷达几乎已经快成为标配。2021 年，Luminar 首家在纳斯达克上市的激光雷达科技公司，也成为多家自主品牌和新势力的供应商。而早在 2018 年，这家还名不见经传的初创公司就收到了来自沃尔沃的投资，并在今年运用到沃尔沃纯电 SUV EX90 上。
2 `" B# s+ Y/ R& u# R& [            类似的，在今年长途奔袭 1200 公里的 EQXX 上，我们能看到奔驰在电动化领域对于能效的极致追求；在宝马新 iX M60 搭载的第五代 BMW eDrive 六相拓扑电机上，能看到电动化时代如何玩转性能……
                        
                        
            这些沉淀和积累，建立在传统车企上百年的经验、资金、技术沉淀的基础上。我们聊这些并不是要吹嘘传统品牌的积累来打击新势力和自主品牌；恰恰相反，正是有这些事实摆在眼前，更让我们清楚的看到「弯道超车」并没有想象中那么轻松和乐观。
            更何况弯道超车需要得不仅仅是新技术和新产品，还有造车本身的沉淀。我们常听到一句话，「对造车要有敬畏之心」，这并不是先入局者对后来者的说教，而是汽车所承载的安全属性让人不得不抱有敬畏之心，不得不需要新玩家去沉淀对汽车的理解。
* ]: Q9 g3 ?2 Q' Q5 q            内部崛起，是弯道超车的第二步
+ z5 w0 Y; P1 r7 C8 `3 |) c, Y6 d: U            弯道超车的第二步，我认为是「内部崛起」，也就是自主品牌要在中国市场站稳脚跟。这里不仅仅指的是车企，还有供应商乃至整个产业链。
            而最近几年里，我们正逐步开始实现这个目标。通过今年 1 月-9 月国内新能源销量数据来看，合资品牌已经不再像燃油车时代那样成为多数消费者的第一选择：
                        
+ R6 \/ u6 \" l! w/ r9 @; x$ p6 K4 Q  S            （图片来源：乘联会）
2 S# e+ Q- j: I. X2 V# P            车企一般会被我们叫做「主机厂」或是「整车厂」，原因就是生产制造一款车型产品，其背后要依托大量的供应商提供产品支持。
( g7 {6 Q( `- ?. a( J1 ]7 _            在新能源车上，动力电池绝对是核心之一。我们先来看一下今年 10 月全球动力电池装机量排行：
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            来自中国的品牌宁德时代和比亚迪占据了动力电池行业的前两席，装机量分别达到了 18.1GWh 和 7.8GWh，市场份额分别达到了 37.6%和 16.2%，相比 2021 年同期来说提升非常明显。
9 Z$ O1 e  ^5 n1 u, E            其中，宁德时代的市场份额占据了全球市场近四成，正逐步成为「一家独大」的态势。而且比亚迪不仅电池装机量排行第二，而且新能源汽车的销量还持续有着惊人的表现，可谓是电池、电车两不误。
                        
            不仅如此，在全球动力电池装机量 Top10 中还包括了另外四个中国品牌：中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能。
            在动力电池的生产制造领域，我们的的确确取得了不小的成就。但在任何一个领域都很难始终保持一家独大，全球科技发展这么快，一不小心就很容易被超越。
            如今宁德时代占据了较大的市场份额，看起来我们在电池领域似乎已经具备了绝对性的优势。但是不要忘记一点，宁德时代能有今天的这番成就，背后其实离不开宝马的支持。
            宝马是宁德时代的第一个主机厂客户，同时宝马还给宁德时代提供了大量的技术资料和技术支持。这里有两个核心：一是没有宝马当初的果断或许就没有宁德时代的今天，二是宝马也有着很全面的动力电池制造技术。
0 v2 u2 K3 i0 T( T3 f6 u# H2 f' Q            宝马在德国是拥有电池工厂的，并且可以生产完整的高压电池。同时，宝马也一直在研究固态电池，已经开始计划建立固态电池的试验生产线。并且于 2025 年前推出搭载固态电池的原型车、在 2025 年之前开始对配备全固态电池的车辆进行路测、在 2030 年前实现量产。
                        
6 X! D$ U0 [( q8 n8 N" a$ ^: w# `            所以，一是应了我刚才说过的「传统大厂们对电动车的研发并不比我们要晚」，二是传统大厂们极有可能对现有格局进行反超。
            不过，中国汽车产业中实现了「弯道超车」的一点就是产业链。
$ R7 c) C) z1 k. V- D            国内产业链的崛起，可能在特斯拉上体现得最为明显。2019 年，上海超级工厂正式投产，当时国产 Model 3 中国内零部件采购量占 60%；到了 2021 年上半年，这个数字接近 90%；而前不久，特斯拉宣布目前零部件国产化已经接近 100%。这种变化帮助特斯拉将成本进一步压缩；也意味着国内零部件供应商从数量、覆盖面到质量的全面成熟。
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% z6 J# B; T+ ?) m' V            如果你打算造一台新能源车，你所需要的所有配件、产品都可以在中国市场中找到中国品牌。所以，中国现在的一大优势就是具备完整的新能源汽车产业链，这也为今后真正的「弯道超车」提供了根基。
            向外走，是弯道超车的第三步
            从让中国消费者认可新能源车，再到让中国消费者认可自主品牌。那最后一步就是走出国门抢占海外市场，一味地「窝里横」肯定算不上弯道超车。
& d' B* L! n# X            现在，我们能够看到很多自主品牌的产品纷纷「出海」，开始拓展海外市场。其中更是包括了不少新势力品牌，而他们从出生到出海仅用了几年的时间。
            以比亚迪为例，比亚迪在今年 11 月新能源汽车销量为 23 万辆，已经连续占据全球新能源汽车销量榜首。但是，23 万辆中仅有 1.2 万辆销往海外市场，也就是说买中国车的、认可自主品牌的绝大部分依旧是中国消费者。
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            无论是燃油车还是电动车，拓展全球市场打响自主品牌「反击战」都显得至关重要。当我们看到今年上半年全球汽车销量的时候，丰田 513 万辆、大众 400 万辆、现代 329 万辆…… 差距越明显，也越能看出自主品牌所面临的难关：向外走。
            但是，产品出海只是产品或品牌上的成功，还有至关重要的一点：技术出海。
            想打赢弯道超车这条路，汽车技术也是一大核心。除了电动化之外，纯电平台和整车电子电气架构在现在这个时代显得至关重要，它就像是一个将智能、电动和车紧密结合的「灵魂」。
            我们现在也看到包括在转型的传统大厂、自主品牌、新势力等等，大家都在推出自己的纯电平台和电子电气架构，并规划出应对未来智能化和电动化发展的布局。但大多都是「自产自销」，也就是自己研发给自己的品牌或兄弟品牌使用。
            其中，吉利 SEA 浩瀚架构也是如今新能源汽车市场中热门的智能电动车架构之一了。它不仅是一个纯粹的技术平台，而且是一个可延展的体系，包含了纯电平台以及硬件层、系统层和生态层的系统架构。而吉利也将 SEA 架构提供给了兄弟品牌包括极氪、路特斯、集度、smart 等等。
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            不仅如此，在前段时间吉利汽车正式宣布与波兰电动汽车企业 EMP 签署战略合作协议。EMP 旗下的 IZERA 品牌正式宣布将使用 SEA 浩瀚架构打造纯电动车型。
            而这也预示着技术出海需要被自主品牌、中国科技公司还有供应商们提上日程了。
            智能化的赛道，没有石头可摸
            智能化成为了电动车下半场的关键词之一，或者说，这是一场新的军备竞赛。现在越来越多的主机厂愿意把智能挂在嘴边，甚至把中国作为智能化功能首秀的舞台。
            那么，在汽车智能化上，我们的弯道超车成功了吗？
            先看智能驾驶领域。
  f! y: t  D/ J9 I            在芯片上，先不说海外市场，即便是在国内市场中，现在主流的座舱芯片是高通骁龙 8155、旗舰级的智驾芯片则是英伟达 Orin X，海外大厂依旧占据着全球最大的市场。
                        
            虽然我们有着像地平线、华为、黑芝麻智能等等的这些芯片厂商，他们也有着高性能车规级芯片产品、完整的解决方案等等…… 但面对市场，装机量和品牌影响力是不会撒谎的。
2 g6 D' d, c: c1 e. s            在智能化硬件方面，智能驾驶的这场「军备竞赛」中激光雷达成为了新的宠儿。曾经技术难以突破、价格高昂的激光雷达，在中国激光雷达公司的手里正逐步走进广大消费者的车里。
            这一番折腾，让海外激光雷达公司开始面临窘境。而中国激光雷达公司已经开始实现半固态激光雷达的大规模量产和上车。
            今年 1 月-9 月，仅在中国市场，乘用车前装标配激光雷达的数量就达到了 5.7 万颗，这个数据在去年全年还不到 8000 颗。根据数据预测，今年全年前装激光雷达的数量将超过 12 万颗；
' u( o  a' c# h3 T( q            其中，禾赛科技占据了目前全球 27％ 的前装定点数量，排名全球第一。排名第二的是来自法国的法雷奥。紧随其后的则是速腾聚创，全球前装定点数量为 16％，排名全球第三。
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            在量产车上，国内自主品牌和新势力显然更加激进，向着高阶智能驾驶试探。很多自主品牌开启了全栈自研的道路。在我们体验过的车型中，例如小鹏 NGP 就有着很好的领航辅助驾驶能力。而采用华为 HI 的阿维塔 11，也在多项功能的体验中有着出色的表现。
* W: `, T% \! o( U            相比之下，海外传统大厂们更加注重对于基础辅助驾驶功能的优化。在过往我们对宝马、奔驰、凯迪拉克等传统豪华品牌的智驾产品体验中，不难发现他们将 L2 辅助驾驶的体验和能力优化的更加细致。在面对未来更高级别的完全无人驾驶上，我们也看到了特斯拉基于视觉的 FSD 在海外的表现，以及特斯拉 Dojo 超算为自动驾驶的赋能。
8 \0 Q- ^& ^3 q4 O  S* j0 s/ }: f            现在智能驾驶的下半场刚刚打响，到底孰强孰弱还很难见分晓，真正的「决赛圈」还要到 L4 真正到来的那一天。
# i6 w, E4 M2 D. R( p$ v            至于在智能座舱方面，则是一片最热闹的赛场。这里没有统一的标准答案和玩法，甚至消费者的需求都千差万别。
                        
" h: k0 r5 p$ H2 |" v            在车载 OS 上，如今车机的 HMI 设计更像移动设备、更容易上手、交互更便利成为了座舱交互设计的主旋律。越来越多的品牌开始采纳类似的设计，也让车机 HMI 设计愈发显得同质化。开启这条道路的鼻祖我认为并不是中国品牌，而是特斯拉。
) F- R, r  r8 t+ h            至于应用层面上，国内自主品牌和新势力显然摸索出了更多的玩法：更好用的语音助手、千奇百态的虚拟形象、丰富的应用市场、创新的应用场景等等….. 相比之下，国外传统车企对于应用层面似乎显得略显保守，更多专注在驾驶层面，不过在交互上还有些可取之处，比如奔驰 S 上对于零层级交互和氛围灯交互的尝试。
                        
            足够热闹，足够多选择，不过我们很难说这就是更好的答案。都说中国拥有对座舱智能化接受度最高的一群消费者，但我们很难说到底是因为用户喜欢，车企才衍生出如此花样繁多的座舱功能；还是国内车企创造出了这些功能，才让用户试着去接受、喜欢。
                        
            当然，不论是智能驾驶还是智能座舱，对于汽车来说都是年轻的新产物，国内车企和海外大厂都是同一条起跑线，没有石头可摸。严格来说，也算不上弯道超车。但是如今在智能化上有大放光彩的产品们，还有很长的路要走。
. d7 L8 @* P3 B: I/ f( T) {3 g            30 年，我们错过了很多
            作为「两弹一星之父」的钱学森，是我国著名的物理学家、科学家，他在航空航天等领域有着极高的造诣。
            在整整 30 年前，也就是 1992 年。钱老曾写信建议我国开始发展新能源汽车。虽然这并不是钱学森所擅长的领域，但他确为中国拓展新能源出行提出了自己的看法。
/ _8 p3 @$ b9 p' i/ m$ J: C            当时，钱学森发现全球很多国家都在攻克「高效蓄电池」，正在计划研发「蓄电池汽车」。也正因此，他指出：
            1. 我国汽车工业应跳过汽油/柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段；
. w5 @+ T  ]- t' O2 |) X            2. 在此形势下，我们绝不应再等待，要立即制订蓄电池能源的汽车计划，迎头赶上，力争后来居上。
2 S. f4 g: Q6 m8 D+ ?4 ^1 e: S            同时，钱学森还提到当时我国的氢化物-镍蓄电池已经可以支持新能源小汽车一次充电续航 250-300 公里，是可以进入实用的。而更为重点的一句是：外国也在同样阶段，并不比我们领先多少。
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5 z) |$ M& b9 E. U% x8 B            而钱学森所提出的这条技术路线，就像是我们现在所说的「弯道超车」。大家都处在同一个起点，都有相同的能力，搏一搏或许就能抢到入弯的先机。
            一年过去，1993 年钱学森再一次提出：民用汽车一定要电气化，用蓄电池。而在「863」中我们已突破氢化物-镍电极电池，已在开发中。那为什么不立即下决心搞电动汽车，跳过汽油车这一阶段？
            但站在现在去回想，钱学森不仅在他专业的领域有足够的技术能力。而在汽车工业领域、新能源领域，他的眼光在当时可能是独特的。但不得不说，钱学森提前看见了「弯道」。
            最后
/ p8 @$ ~/ x' Z$ ]/ Z1 S7 K            整篇文章我并不是想「唱衰」，而且我们都深知汽车智能化、网联化以及新能源动力的发展是如今的必争之路。
" i/ t1 _1 L& V# {2 i4 H5 ~            我们现在的一部分成功和成果也体现在我们的生活中，新能源产品越来越多、销量越来越好、续航越来越扎实、智能化能力不断提升。但这些我认为都是技术突破的必要体现，一时的成果并不代表长久地胜利。
0 m$ M- [% W( b* F/ M            因为我们在全球汽车产业中先是要「站起来」，接着「走出去」，然后一定要「跑起来」。