原材料降价，宁德时代大赚94亿，但红利只能再吃三五年？ ...

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' l& J% q3 _4 B4 Z- D9 w' |6 Y            随着规模效应显现，宁德时代表现出强大的盈利能力。
1 o8 t3 p1 y% t4 I- M2 t8 N            10月21日晚间，宁德时代发布2022年第三季度财报，当季营业收入973.7亿元，同比增幅232.5%；归母净利润94.2亿元，同比涨幅达到188.4%，成绩远超外界预期。
& F- j: z$ k+ u& k            关于业绩暴涨，宁德时代的官方解释是“随着国内外新能源行业快速发展，动力电池及储能产业的市场持续增长。公司不断推出行业领先的产品解决方案，加强市场开拓力度，加之前期布局的产能释放，产销量明显提升，实现了盈利规模的快速增长”。
            “新能源车销量的稳定增长，是带动宁德时代业绩的主要原因。”一位关注汽车行业的证券分析师告诉每人Auto，下游需求快速增长，宁德时代作为一家独大的供应商，吃下了近半红利。根据中汽协统计，今年前9个月国内新能源车销量456.7万辆，远超2021全年总和；另据中国动力电池产业创新联盟统计，同期宁德时代以92.02GWh装机量排名第一，市场份额47.51%。
            然而，新能源行业下游需求旺盛已久，宁德时代为何在三季度突然爆发？
# Q3 L) i+ P, H- u2 P/ l* d* S            文 |冒诗阳
8 y7 {0 Y1 M! I7 Z7 t/ ~6 g0 X& [            编辑 |李欢欢
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; q, b  p# Y* |& \  {/ ]7 w$ |3 }$ F5 S            原材料降价，宁德时代赚麻了
            新能源汽车行业整体增长，是宁德时代业绩爬坡的基础，但并不能解释其财务数据的超常表现。在新能源车销量同样增长的二季度，宁德时代净利润增幅为82%，不足三季度增幅的一半。
            “上游原材料在降价。”上述分析师告诉每人Auto，从今年5月底开始，此前节节攀升的锂电池原材料价格大幅回落，降低了电池厂商的成本，对宁德时代等龙头公司的利好，集中在三季度得以体现。以磷酸铁锂电解液为例，Wind数据显示，截至5月底的报价为每吨8.75万元，比今年2月的最高点下降近20%，而六氟磷酸锂5月底报价为每吨28.50万元，比2月份高点下跌超过50%。原材料价格回落，大大缓解了电池厂商的成本压力。
            从三季报来看，当季宁德时代综合毛利率为19.3%，较今年前6个月提高0.6个百分点，这项数据的变化，也体现了成本压力降低。
) \2 z0 D+ }: N% z# w  L( r2 [            两个利好因素叠加之下，不只是宁德时代，今年三季度，国内动力电池厂商盈利能力普遍上升。A股中另一家动力电池厂商亿纬锂能预计第三季度净利润10.82亿-12.98亿元，同比增长50%-80%，增幅同样数倍于上一季度。
            即便如此，在“普惠式”行情下，宁德时代的基数和增幅，仍远远领先于同行。
            “动力电池是一个有很强规模效应的领域。”一位动力电池专家告诉每人Auto，目前技术条件相对稳定，二线电池企业很难拥有规模利润，“这就像在传统燃油车领域，谁也不可能超过大众”。
  @, O' ?; y+ \! A) W) s# b% l            比如10月6日刚刚上市、被誉为动力电池新贵的中创新航，在动力电池领域的市场占有率排名第三，仅次于宁德时代和比亚迪，但其2019至2021三年间的整体毛利率只有4.8%，13.6%和5.5%。相比之下，同期宁德时代的毛利率为29.06%、27.76%、26.28%。在上述专家看来，这就是规模效应的体现。
            业内普遍认为，动力电池公司至少需要实现20%-25%以上的毛利率，才能维持核心竞争力。凭借可观的规模利润，宁德时代得以有更多弹药用于拓宽护城河，比如，在核心业务上推出麒麟电池，并研发CTC新技术，同时向上布局锂矿，向下投资车企。
            “行业格局会向着马太效应发展，这种情况可能会持续三到五年。”上述动力电池专家告诉每人Auto，三到五年内，动力电池行业很可能会“强者恒强”。
. Y7 J5 F1 @. n            ▲ 图 / 视觉中国            
$ I: j# z+ o3 M0 u0 L& j5 i            大客户纷纷“逃离”
            尽管如此，宁德时代的挑战者们依然蠢蠢欲动。
            毕竟，三到五年并不算漫长，对于很多创投和战略投资者来说，这是能接受的陪跑周期。以车企为“主谋”的逃离宁德时代计划，正在悄悄进行着。
            今年7月底的一场行业论坛上，广汽集团董事长曾庆洪突然向动力电池厂商“发难”，并将矛头直指宁德时代，称动力电池太过昂贵，以至于新能源车企是在给“宁德时代打工”，根本难以实现盈利。
            火药味瞬间凝重，台下的宁德时代董事长曾毓群试图将矛盾转移，他礼貌反驳，是上游材料涨价导致电池厂商成本增长，言下之意是，钱没有流进电池商的口袋。
7 M+ O$ |. H2 F6 O            两人说的无疑都是事实，但反应的是事实的不同侧面。从2021年开始，动力电池上游原材料大幅涨价，这直接影响了宁德时代今年一季度的毛利率，从2021全年的超过26%降至14.48%，下滑11.8个百分点。随后包括宁德时代在内拥有较大议价能力的动力电池厂商开始涨价，车企被动接受。
            但从更为长期的维度来看，动力电池成本占据整车成本的近40%，车企需要找到稳定、可靠，且更具性价比的电池货源。
            公开的舆论场上，车企大多对行业现状保持缄默，公开发难的广汽与宁德时代其实“积怨”已久。
# o. R" x5 ]' i4 w" m            2020年前后，广汽埃安旗下主力车型埃安S连续发生三起自燃事故，其中一款搭载的是宁德时代811三元锂电池，广汽曾投入较大资源宣传了这款电池的优势。根据多家媒体的引述，广汽对于宁德时代后续处理方式并不满意。
            对于正准备在新能源汽车领域大展拳脚的广汽埃安而言，此时正希望“绑定”一家动力电池公司，以强化供应体系的稳定性。为此，广汽曾在2019年与宁德时代成立合资公司。
  ?% P3 }- t9 ~" d# x            然而仅三年过去，曾经的盟友却在公开论坛互怼。双方究竟发生了哪些争执，外界很难知晓，可以确定的是，由埃安S自燃引发的矛盾之后，宁德时代电池在广汽车型中的渗透率锐减，替代者是近来风头渐盛的中创新航。
            在业内人士看来，作为巨头的宁德时代，几乎不可能单独为某一家或几家车企背书，但急需打开局面的追逐者中创新航则不同。在近一年时间里，中创新航出动了近半数的研发团队配合广汽研发新产品，为提升中创新航的管理及技术能力，广汽经常派出技术人员到访常州，在这样的积极互动下，中创新航达成了广汽提出的两千余项技术要求。
            2019到2021三年间，此前专注商用车领域的中创新航，乘用车客户数量从4家增至19家，出货量排名从第九跃升至第三，成为行业黑马。
            在部分业内人士看来，中创新航较低的毛利率一定程度上印证了，对于广汽而言，它的确是更具“性价比”的供应商。
" a- F) X6 [. Q  H            广汽与中创新航双向奔赴的成功案例，引发车企纷纷效仿。在宁德时代之外，新能源汽车厂商开始广泛挖掘“二供”、“三供”，那些更具实力的车企，则开始亲自“培养”动力电池企业。
# B7 l5 v! o% N! T            2021年，长城汽车旗下的蜂巢能源快速扩张；同年，蔚来、理想、小鹏等联合注资扶持“新秀”欣旺达。比亚迪董事长王传福表示，旗下弗迪电池的客户已经包含了几乎所有耳熟能详的汽车品牌。大众则在去年成为国轩高科的第一大股东，随后国轩高科开始赴美投产。今年10月，宝马集团宣布拟投资百亿扩建其位于沈阳的华晨宝马动力电池中心。
            至此，宁德时代装机量居前的几大客户特斯拉、蔚来、小鹏以及宝马，均在培育自己的“嫡系部队”。
            ▲ 宁德时代亮相第21届中国国际电力电工设备展。图 / 视觉中国            
( H5 b) C0 J4 K, V            宁德时代还有后招？
            除了大客户流失风险，宁德时代面临更大的变数，来自技术变化。
            “宁德时代最大的挑战，是它已经稳居行业龙头。”一位新造车势力的产品负责人告诉每人Auto，在一个充满技术变革的行业里成为“前浪”，并不一定是好兆头。
            宁德时代的主要客户蔚来，曾在2021年初宣布会在未来新车中搭载“半固态电池”，这款电池容量高达150kWh，可实现1000公里续航里程，将在今年四季度量产。令外界关注的是，这款电池的技术供应商是具有中国科学院背景的北京卫蓝。
            与蔚来的合作消息传出后，北京卫蓝的估值水涨船高。今年3月最新一轮融资结束，外界预估北京卫蓝的估值已高达160亿元。在这一轮融资中，小米、吉利等汽车厂商纷纷入局。有消息称，曾有近40家机构表达了希望参与北京卫蓝融资的意愿，最终只有约10家入局。
            危机感陡增，宁德时代努力提升自身的技术实力。
            就在北京卫蓝获得新一轮融资的三个多月后，宁德时代发布了新产品“麒麟电池”。据宁德时代首席科学家吴凯介绍，麒麟电池将电池包的体积利用率从 56% 提升至 72%。这意味着，同样的空间内，麒麟电池可以容纳更多的电芯。搭载麒麟电池的新能源汽车续航里程可以超过 1000 公里，与蔚来将采用的“半固态电池”相近，火药味十足。
* B: A7 _# U* h1 f; b" q9 f# N! Q0 D3 x7 N            如果将“1000公里”为代表的高续航作为目标，麒麟电池和“半固态电池”，实际代表了完全不同的两种实现路径。
            “麒麟电池提高电池能量，是靠结构改善来实现的，材料本身没有发生变化。”上述动力电池行业人士分析称。
# ]# {- E6 Y. f/ z$ l            ▲ 麒麟电池。图 / 微博@CATL宁德时代            
            据了解，目前无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，通过调整配比提高电芯能量密度的方式，已接近理论值的上限。因此无论是比亚迪的刀片电池还是宁德时代的麒麟电池，都是在通过改善电池包的内部结构，比如腾出空间增加电芯数量，从而提升电池包的整体能量。
            而半固态电池是以电池材料本身的改良，为锚定方向。在固态电池领域，目前国内被认为是头部公司的分别有北京卫蓝、江苏清陶、宁波锋锂、辉能科技。
            关于固态电池是否有必要、能否实现，业界和学界一直存在争议。但半固态电池将在蔚来车型上实现小规模量产，让电池材料的改良方向再度获得关注。
            相较于固态电池的革命性，半固态电池是在材料革命与商业化之间的一个妥协方案。每人Auto了解到，这套方案也有一定的劣势，比如从成本来看，目前用在1000公里续航的产品上比较合适，在600公里左右续航能力的主流市场，还没有太大竞争力。
% R4 h; {4 A# i5 m            但这显然也是一套距离商业化更近的方案。在头部新造车企中，打造1000公里续航产品时，理想、哪吒等将选用麒麟电池，蔚来则选用半固态电池。
6 p$ Z! G- n) v) F$ j8 D6 e' B            宁德时代的绝对领先局面正出现一丝缝隙。为了捍卫铁王座，宁德时代则在结构改进的路径上继续加码。
            今年4月底，曾在华为智能汽车BU担任CTO的蔡建永加入宁德时代，负责CTC研发，此后，多位具备华为等企业背景的技术名人加盟宁德时代CTC模块，提速意味渐浓。
# |3 m& b  `+ @' ^1 e$ K            所谓CTC，即动力电池与底盘的一体化设计。目前在这一领域有较大投入的参与者包括特斯拉、宁德时代、零跑、比亚迪、大众、沃尔沃、福特、LG、悠跑科技等。目前，车企普遍采用的方式，是将电池包放置于新能源车底盘，形成一定的空间和载重浪费。用特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的话来说，“没必要往一个盒子里再装一个盒子”。
) f. F/ n  N# l" Z5 p/ V3 V            如果能够实现开发目标，并成功推动CTC的商业化，对于宁德时代而言将是一大利好，这意味着宁德时代可以由动力电池的供应商，向底盘等领域延伸。不过，在部分分析师看来，这也意味着宁德时代仍然将技术进步的主要方向聚焦在结构改善方面。
5 \. f2 p* V# @            ▲ 图 / 视觉中国            
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亦心绿

我想请教一下，如果现在购买了电动车，待两三年后研发了续航1000公里的电池后可以更换到现在买的车上吗？

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只不过把上游原材料涨价的压力给到车企罢了，车企也要赚钱，又把压力给到消费者，所以说，未来一两年电动车会越来越贵

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