三缸机真的要替代四缸机了 ？

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现如今新能源车来势汹汹，内燃机也在不断迎合节能减排的政策。虽说各大厂商为了达成这些指标都拿出了各自的十八般武艺，我们也看到很多天马行空的清奇思路，但有一种手段总是那么主流，那就是down sizing，也就是我们说的降排量，因为单靠这惯性还是不足以让活塞继续推动曲轴转动的，有一些条件必须要达到，其中优先级最高的就是节能减排。那么问题来了，越来越多的三缸车型出现，是否意味着缸将真正取代四缸？
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其实小排量增压引擎的潮流就是这么起来的，我们说涡轮是个好东西啊！高负荷状态下它能让发动机强制进气，爆发出远远超越基础排量所对应的动力参数。
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而在日常行驶更多用上的低负荷工况下，它又会进入“休眠”状态，这时发动机就是在以大幅缩小了的基础排量在运行，从而实现降低能耗的目的。
要知道消费者虽然很欢迎新车的燃耗逐步降低，但却难以接受动力也随之变差，因此小排量加增压如此两全其美的方法自然是会被广泛使用的。
而这里就有个问题：小排量的“小”也是个相对值，对于那些本来在用V6甚至V8的中大型车来说，减到现在堪称万能的2.0T就算是小了，除了损失点逼格也好歹是个四缸嘛。

: i/ K7 d1 c2 @但像那些本来就是1.6L直列四缸的买菜车，再往下减排量就奔着“公升级”去了，这时候如果还硬上四缸，每个缸的排量就非常非常小了，如此一来，你是该保留缸径还是冲程呢？缸径要是太小了，那么气缸就成了试管一样的长条状，这对燃烧控制来说简直就是个噩梦。
而如果要让缸径和冲程保持在合理的比例当中，那么冲程就会变得很短，曲轴力臂随之缩小，车子的扭矩就会变差，我们说排量都已经往小里做了，扭矩要是再变差那车子还动不动啦？

所以总的来说，对于这些入门级车型所对应的发动机，三缸就成了几乎是绕不开的选择。但为什么六缸变四缸少了两个缸我们都说可以接受，而四缸变三缸只少一个缸我们就如此担忧？

7 F6 c) o( _& y/ Q简单来讲就是两个原因：
1、四个气缸对于四冲程发动机来说是能维持扭矩连续输出的最少缸数，三缸机的话，缸与缸之间做功是存在间隔的，这会导致扭矩输出有波动。
2、三缸机由于设计原因无论一二阶震动都不能自然配平，发动机本身抖动要比四缸明显，这会带来NVH问题。
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' F" g7 H! N8 w( g, o这也是大家万般diss三缸的原因，而这些特性是结构决定的，并没有办法改变。但问题是，不能改变是不是就意味着无法优化呢？或者说现在的三缸还依然就跟N年前老奥拓那三缸一个样没有长进吗？很明显答案也是否定的，在工程师这些年坚持不懈的努力下，这些缺点也有着太多的手段可以去润色改善了。
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好比如扭矩输出不连续，可以通过双质量飞轮的加入来减弱影响；而发动机抖动的问题，一方面能以特别设计的曲轴及额外增设平衡轴来压制，另一方面哪怕还是有漏网之鱼都还能靠加强的机脚胶来隔绝。
0 q5 ?  m/ |- k/ d/ S  S可以说，现在主流品牌的三缸车型，在NVH上的表现可以做到和四缸机几乎没区别，所以我常说大家别只听网上各种键盘车神的言论，一定要自己到店去亲身体验，体验过了之后你就会发现三缸压根就没想象中的那么差，而且因为技术往往更为先进的原因，带来的实际感受甚至都要比四缸更好。
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我们自购的领克03就是三缸，动力表现让人相当满意。包括像现在英朗三缸的爆发力也比之前要好，发力非常早而且非常瞬捷直接，这也是同排量下三缸相对于四缸的典型优势——低扭表现更好，而数据上看也是如此。
与此同时，新车的NVH表现不仅没有退步，甚至在路噪等隔绝上，可能因为技术的进化和研发的升级，还有了一点并不那么容易察觉的小提升。

+ y" K0 \& k2 [  x' ^) M+ R$ T# \  w: w除英朗外，体验过的其它三缸车型还包括思域1.0T以及宝马318Li，可以说动力和NVH都绝不会是这两款车的弱项，反而是因为作为入门车型，较低的配置以及相对而言落差并不大（相对四缸车型）的售价才是它们的最大缺点……
. n/ u/ u' D3 F% N, u/ s4 kAL频道小结
反正还是那句话，“三缸=动力弱鸡+抖动感人”的认知在如今已经是过时的了，大家真的得去4S体验体验才能明白。
说到底，就正如上文提到的那样，既然用户不愿意因为油耗的降低而减弱对新车动力性能的期望值，那么放到NVH范畴上也同样如此。我们说三缸机替代四缸机是不得不接受的事实，这不仅仅是针对用户的，厂商也明白“由奢入俭难”的道理，为了保持竞争力他们也会通过技研的进步来提高包括三缸机在内旗下所有产品的体验，最起码会让“妥协”两个字不那么明显。
7 r. m+ C3 Z5 N# b- |$ L  n作为消费者的我们其实应该保持平常心，既然有这么个体验更好而油耗更低的选择，凭什么就因为键盘车神不负责任的言论，而放弃更多的可能性呢？
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