专家：或持续 5 年！沃尔沃等车企宣布裁员，电动化打破“铁饭碗” ...

wujiang009

* U: j" @" C  ~/ g8 ?1 k1 S跨入 2023 年，我们以为车企度过了三年 " 寒冬期 " 之后，将迎来蓬勃发展。然而，现实却告诉我们，真正的 " 寒气 " 才刚刚开始逼近。

+ W7 B2 C, S1 w0 f4 O
* U1 k; `7 F5 X- R
# u, C( x" U# z$ Z7 {8 g/ a( n
3 h. b. p" z- Q% S过去的 5 月里，多家车企相继宣布裁员，包括悦达起亚管理层轮休一年、福特裁员上千人、极星全球裁员 10% 等。尽管南方的气温已经高达 35 ℃，但是我们仍然可以从车企宣布裁员的信息中，感受到市场转型传递给每一位员工的寒气。
: _. ^- D# A" \! v* L  o  ^
/ U- A) T* W1 V" D: h. c
# _$ L2 S( Y  }) f
作为此次 " 裁员潮 " 中的车企代表，福特汽车、悦达起亚、极星汽车等车企的裁员起因虽然并不相同，但是车企们都有着一致的目标，都是为了更好地完成电动化。
! t9 Y% `3 B! Y) w4 q/ E* d* @
以悦达起亚为例，于上个月传出管理岗员工分批次轮休的消息。需要注意的是，在涉及轮休的员工主要以两类为主：一是工作地点在盐城；二是负责燃油车业务。虽然车企并没有明确 " 裁员 "，但是其目的已经是非常清晰。

1 J3 x3 Z& u  ^" H8 Q$ z! l- P
$ F; ^. E! P0 w
早前，悦达起亚高层便表示：" 中国市场很重要，起亚不会放弃中国市场，还将加大研发投入。上海新能源研究中心，将招纳更多本土精英人才研究国内每一个电动车品牌的每一个细节。"
众所周知，悦达起亚的产品过去一直以性价比所著称，其竞争对手主要是自主品牌。当自主品牌、特斯拉在国内新能源市场上快速驰骋时，悦达起亚面临极大的压力，加快电动化进程成为了急需完成的任务。
3 K1 O# M) X2 _; z2 R' J
1 e* e0 _. @' J1 K. E' E
) U0 U8 c. l/ w" z$ ]1 w8 E
正是在这一背景下，悦达起亚只能通过压缩燃油车业务的人员架构，积极吸纳纯电动汽车相关领域的人才。
3 A+ [1 o8 b9 [( }除了悦达起亚之外，沃尔沃也在 5 月宣布计划在瑞典裁员 1300 人，未来还将继续裁员。毫无疑问，各大车企裁员的目的均是为了削减成本、人才迭代，进而加速电动化。
' F4 R% |" m% x% N- `
1 K: d) |& q1 u( V& m

4 k2 ?/ b2 q. F一边裁员，一边招聘，几乎已经成为大多数传统车企的常态。或许在不少读者看来，这样的举措背后，可以视作是 " 一个萝卜一个坑 "，然而现实却是 " 萝卜 " 比 " 坑 " 多。



+ \% t" o( U3 F9 T" 可能有近三分之一的汽车行业工作岗位消失 "。
这是艾睿铂公司对当下汽车产业变化的一次预测。重点是，该咨询公司还表示，这一严峻的预测不仅仅适用于欧洲国家，而且可能适用于其他国家。换句话说，全球电动化转型令汽车行业工作岗位变得更少。

. X3 z% W7 Z  `3 o; E" k

与传统燃油车相比，电动车的零件集成度更高，零件数量大幅减少。通常情况下，燃油车的零部件数量在 3 万个以上，其中发动机的零部件就高达 1 万左右，而电动车的总零部件数量仅 1 万多个。
零部件数量的减少，意味着研发、制造等环节所需要的员工数量都将大幅减少。与此同时，车企们为了降低生产成本，还在不断地提高零部件的集成化，减少零部件的生产步骤，例如，特斯拉推崇的 " 一体化压铸 " 技术，再次减少了零部件数量。
零部件减少的同时，生产流程自动化程度不断提高，也在一定程度上降低了对人工的需求。值得一提的是，随着纯电动汽车渗透率的不断提高，传统 " 三大件 " 中的发动机、变速箱都会被取缔。届时，除了整车厂的组装车间员工面临失业以外，大型零部件供应商也将面临淘汰。
* z( Z4 o% F/ w5 v7 q- ~


7 n) R, D' K% c, I" l这意味着，电动化所引发的 " 失业潮 " 不仅存在于整车厂，同时也会蔓延到上游供应链。
当然，更为关键的是，" 新四化 " 不仅仅是改变了生产，同时也是对产品进行重新定义，在一定程度上遏制了普通工人的转型。自始至终，可以肯定的是，" 软件定义汽车 " 从来就不是一句口号。
在过去百年的时间里，汽车行业一直保持稳定发展。从传统燃油车切换到智能电动车的过程中，注定了有不少人会被甩下。以 Strllantis 为代表的汽车集团为例，都曾聘请软件专家为他们未来车型开发自动驾驶和数字功能，甚至计划重新培训员工。
" P4 V, }$ u# _. a

- E! E3 t% v2 G% S# k1 F- e
4 M5 ~1 e. d0 O( c1 H: @' x  Y可惜的是，并不是每个机械师都懂得编程，最终的结局可想而知。毕竟对于大多数已经工作了数十年的 " 汽车人 " 而言，要颠覆自己积累数十年的知识和经验，重新学习新的知识体系，这一过程的难度系数并不低。
5 M3 q9 _; W8 z* Q据相关机构的研究报告显示，即使是具有车辆工程专业背景的人才，转型过程中需要进行 50% 以上的专业知识提升，难度堪比重新读一个新专业。



% q: Y, o1 @( P* c) n% y结合业内人士的预测，现阶段的 " 裁员潮 " 或许只是一个开始，预计持续时间会在 5 年以上。毕竟大多数传统车企尚未完成 " 油 " 转 " 电 "，仍对传统燃油车有着较高的依赖。另外，以奥迪汽车为例，奥迪计划至 2033 年逐步停止发动机的生产。

- j- y6 m: W( `- }( ?$ g
( T/ T  B! I' K$ c: N
在这一情况下，车企的裁员工作将会在接下来很长一段时间内持续着。不过，与 " 裁员 " 相比，车企们真正担忧的是 " 人才缺失 "。不同于传统 " 汽车人 "，车企们对 " 三电 "、智能座舱、智能驾驶等领域的人才需求高。
5 z7 v1 [8 \3 x8 m通用汽车表示：" 从招聘角度来看，今年并不是大幅增长的年份，但我们将会继续招聘技术人才，特别是在电动汽车开发、软件开发和软件定义汽车等领域。"
  X( \2 Z& n' e* k+ B7 ?
/ t1 a$ j" p3 ]" y9 e

尽管人员招聘的方向已经明确，但是能否招聘足够的人才仍是一大难题。新势力车企的加入，让汽车行业掀起了一轮 " 抢人大战 "。
需要注意的是，具有传统型 IT 背景的人才确实是各大车企的目标对象，但这部分人才对车辆的系统工程了解比较薄弱，而汽车行业又是集成度较高的产业，知识壁垒较高，如果缺少专业知识的话，普通 IT 型人才并不好上手。
( d; {* H7 i: W" `. K2 @: H
) P; d: ^, O( w9 j8 Y/ v! V" j

9 Z) q) @$ o# q# ?; r换句话说，车企真正所需要的是既对汽车工程了解，又懂软件工程的复合型人才。根据中国汽车工业协会公布的数据显示，预计未来三年智能汽车领域的人才需求量高达 11.6 万人，但截至同期的人才存量预计只有 7.2 万人，高校能够供给的人才只有 7300 人左右。
对于车企而言，在 " 新四化 " 加速发展的前提下，人才是必不可少的资源。因此，车企除了需要面对 " 裁员 " 问题之外，还需要应对人才缺口所带来的影响。


; N( p% \, E9 @


企业裁员的背后，既是行业转型下的自我调整，也是为后续的发展做准备。
然而，从全行业的角度出发，传统车企裁员无疑是打破了部分工作人员的 " 铁饭碗 "，毕竟在过去的数十年里，车企都维系较为稳定的 " 金字塔 " 式人才结构，例如丰田为代表的终身雇佣制。因此，车企如何安置这部分工作者也将成为大家后续所关注的信息。
( D% |/ ~$ W5 |" _
9 h0 u7 S" ~" m. k往期精彩：
  H) p+ d' |6 S/ W/ H: x7 K% ~
  V7 a' S1 \. ]( F% S8 W