公认的颜值担当，旗舰级硬件，BBA 直竖大拇指！

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& g; ^4 P0 U! S6 i9 e近几年新能源车型发生井喷式增长，而新势力品牌也一个接一个地诞生，在中国市场也便产生了极度内卷的竞争环境，而纯电车型因为动力总成结构相对简单，因此大家的在动力和续航层面都无法拉开较大差距。于是大家卷的赛道便转移到了智能化体验，而最消耗人力物力财力的环节，便是开发出一套好用的驾驶辅助系统，国内一线新势力品牌不约而同地选择自研，相比之下国际传统豪华品牌则显得慢了一拍。今天小编用两台销量出色且售价相近的纯电轿车针对驾驶辅助系统进行对比，分别是宝马的 i3 以及蔚来的 ET5。


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3 M  N; r! e3 q! i# S/ l蔚来 ET5 搭载了 Aquila 蔚来超感系统，拥有 33 个高性能感知硬件，包括 1 个超远距高精度激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头、4 颗 300 万像素高感光环视专用摄像头、1 个增强主驾感知、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、2 个高精度定位单元和 V2X 车路协同。这 33 个感知硬件每秒可产生 8GB 的数据，而其中对于驾驶辅助最关键的则是高清摄像头、毫米波雷达、高精度定位单元以及超远距离高精度激光雷达。而激光雷达则是近期重视驾驶辅助系统的车企都在用来提高识别距离和精度的重要硬件，价格昂贵。在算力方面，蔚来 NT2 平台的车型全部搭载了 4 颗 NVIDIA DRIVE ORIN X 芯片，总算力高达 1016TOPS。
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而宝马 i3 的硬件配置在选装了自动驾驶辅助系统 Pro（价格 19900 元）的前提下，会搭载 1 个前向三目摄像头、1 个自动驾驶状态检测摄像头、4 个环视摄像头、1 个中长距离毫米波雷达、4 个短距离毫米波雷达、12 个超声波雷达与环视摄像头。用于驾驶辅助的硬件相比蔚来 ET5 少了激光雷达和几颗高清摄像头。而在算力方面，宝马 i3 搭载 Mobileye EyeQ4 芯片，总算力为 2.5TOPS。
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5 g% U( q+ b, i1 m6 m, v总体来说宝马 i3 的驾驶辅助硬件在合资车型中已经算比较领先的存在了，但对比蔚来 ET5 仍然差了一代。
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2 P# h+ x3 B" x& S, n从实际体验方面来说，两款车型的驾驶辅助级别都是 L2+ 级别，但实际体验却还是有着不小差距的，大家可以把宝马 i3 的 L2+ 理解成 "L2.5"，把蔚来 ET5 的 L2+ 理解为 "L2.9"。
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# O$ B# g* S4 N; V3 L3 A6 ]宝马 i3 的驾驶辅助系统相比最基础的 L2 级，多了 70km/h 以上的自动变道，驾驶者需自行判断变道时机，轻拨转向拨杆，车辆判断前后车距满足变道需求时便会自动执行变道，随后在 LCC 车道居中辅助的帮助下继续行驶。但宝马 i3 的 LCC 车道居中辅助的实际体验并不好，应对大曲率弯道时，车道保持成功率较低。
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/ l' Q( W! h+ u0 K$ F而蔚来 ET5 的驾驶辅助系统相比最基础的 L2 级，多了 NOP+ 增强领航辅助，目前仍为 Beta 测试版。NOP+ 能够在高速公路以及城市快速路场景下完成一系列驾驶任务，其中最能帮助驾驶员减少驾驶疲劳的就是设置好目的地后，一旦行驶在 NOP+ 覆盖区域，加减速、超车变道这些行为可几乎完全交给车辆来执行，并且时机也由车辆来判断（可选择是否人工确认），而进出匝道这些行为也能自动完成。一项功能仅停留在 " 有 " 的维度是远远不够的，想要发挥作用还要满足 " 好用 " 这一维度，而蔚来的 NOP+ 绝对算得上好用，无论是超车变道的时机选择，还是进出匝道前预留的变道距离、加减速力度都和驾驶经验丰富的老司机别无二致。

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$ y$ W$ [- @6 T+ v总体来说，相比于宝马 i3 的 " 有 " 的维度，蔚来的 L2+ 级驾驶辅助做到了 " 好用 " 和多场景频繁使用，二者之间的差距不光是由硬件所导致，算法的差距导致了它们在边界情况的表现相差悬殊。目前蔚来的驾驶辅助系统在新势力品牌中绝对属于第一梯队，但称不上第一，因为有其它品牌已经部分开通了城市 NOA 并且不完全依赖高精度地图来实现。

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不难看出，新势力品牌相较于传统豪华品牌在驾驶辅助方面领先的不是一星半点。从价格维度来看，宝马 i3 的自动驾驶辅助系统 Pro 系统选装价格为 19900 元，而蔚来的 NOP+ 增强领航辅助 Beta 目前是免费的，5 月 31 日前定车能获得 2 年免费使用权，7 月 1 日正式版上线后，采用订阅的方式，价格为 380 元 / 月。相比之下，蔚来的订阅方式更加灵活，功能也更加丰富。价格方面，用车时间超过 6 年的情况下蔚来的使用成本才会超过宝马 i3，大家可以根据自己的换车周期权衡一下。
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