国家能源局点名支持氢能源汽车，又一个风口来了？

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乘联会数据显示，2022年中国新能源乘用车累计销量567.4万辆，同比增长90%。
: @+ X* L( j) w# ^" [3 Q            这是一个相当惊人的数字，因为，同期中国车市增长率只有1.9%。
            实际上，另有一些细分车型的增长率比新能源汽车更猛。
                        
" ^! O0 D0 X  l. n2 B  }            2022年国内氢燃料电池车累计销量3367辆，同比增长112.8%。
            得益于技术、基础设施等方面的进步以及相关产业政策的推动，氢燃料电池车迅速成为各大汽车厂商眼中的下一个战略要地。
" n0 O/ n/ Q1 M2 x- r            氢能源，会成为新能源赛道的第二增长曲线吗？
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            发展氢能源，海外的行动速度如何？
            氢燃料电池车是新能源汽车的一种。
  E$ c5 i) d: t0 \5 H            各国政府发展氢燃料电池车的原因有多种，包括环保节能、降低对化石燃料依赖、保证能源安全等各个方面。
            在这个问题上，中国与日本、韩国、欧洲、美国都没有太大区别。
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            但显然，日韩两国在发展氢燃料电池车方面比中国更加积极。
            它们此前进行了一定的经验和技术积累，丰田、本田、现代等大型厂商也都做出了一定的成绩。
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- v7 n" K# r* F9 ]! `; m" A            以本田汽车为例，2月1日，本田汽车发布氢能源事业战略规划，宣称公司与通用汽车共同开发的新一代氢燃料电池系统将与2024年“上车”，并在北美和日本上市。
) ]) j7 v: o& n8 f, ]            同时，本田CR-V氢燃料电池版也将在2024年推出。
2 R/ X$ h' x( w            根据本田汽车的规划，本田从2025年开始每年销售2000套燃料电池系统，2030年提升至6万套。
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            丰田汽车也是氢燃料电池车领域的巨头，手中掌握了大量的氢燃料电池专利。
            2014年发布的第一代丰田MARAI，被认为是世界上第一款真正实现商业化的氢燃料电池车。
            2022年10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京举行，继续加码氢燃料电池。
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            与日本一样，韩国在氢能源汽车方面的表现也相当积极。
/ N" T0 t2 T& m2 i; }, x. Y            现代汽车旗下的氢燃料电池汽车Nexo从2018年上市至今销量已经超过2万台。
            根据韩国政府的规划，到2040年韩国将有大约620万辆氢燃料电池车上路。
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            除了日本和韩国之外，欧洲部分车企也在氢燃料电池领域持续推进。
            2022年9月，奔驰GenH2液态氢燃料卡车正式亮相。
/ k5 r" D( g! [/ @+ U            宝马汽车也推出了采用氢燃料电池技术的原型X5。
            2022年10月份，Stellantis集团宣布其氢燃料电池技术将于2024年起量产化制造。
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            中国会甘于人后吗？
# F! Q' q7 W. U' ~0 B, N2 {            这几年，在科技领域有一个名词广为人知：饱和式科研。
' L8 F! b9 X+ A            这个词长被用来形容中国的科研战略：什么新技术领域都要进行研究。
. h3 }7 x2 K, w7 c, w' y: m6 d( ]            中国目前正在强力推动电动汽车的发展，但氢能源汽车方面也没落下。
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( a8 o- B, F& j5 [* W  N            2016年，中国首次提出氢能源产业发展路线图。
' P# P4 U" g- M: n9 m4 K            2019年氢能源战略首次进入政府工作报告。
            2020年，中国首次对氢燃料电池汽车提出“以奖代补”，氢能源汽车国补正式落地。
2 h' l* W* f2 ]% }            2022年，中国首个氢能源产业中长期规划出台，明确以“可再生能源制氢”为主要发展方向。
0 a1 D' a! S) r$ }7 N; z- a0 v0 M            2023年1月6日，国家能源局提出要推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车。
            政策层面的支持，是氢能源汽车走上快车道的前提条件。
            在这股东风之下，长安、长城、吉利、上汽大通、红旗、东风等国产厂商也都在研发氢能源汽车，并且有了一定的进展。
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) N% l0 S6 a7 \+ E7 m            在氢燃料汽车方面，上汽大通走在了国产品牌的前列。
0 p" j6 B0 p% Z2 K. f, _+ k            2020年9月份，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，这是一款氢燃料电池车，售价为29.98-39.98万元。
            除此之外，上汽大通旗下还拥有MIFA氢、V80氢燃料版两款氢燃料电池车在售。
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6 Y4 P7 H$ m- E1 v* B. T5 o& L. E            除此之外，2022年7月份上市的长安深蓝SL03也有氢燃料版本在售，售价高达69.99万元，具有比较明显的试水性质。
7 E8 v" z4 t3 A# K: J7 i' a            中国汽车销量全球第一，产业规模极其庞大，即便氢能源汽车现在不是主流，其基数依然相当惊人。
- c3 A, a& R% s2 D. |: B2 g            根据一些权威机构的统计，截止2022年年底，日本共有165座投入运行的加氢站，韩国149座，中国也有138座，与日韩两国并没有档次上的差距。
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& Z) |$ s' |/ R; j2 J  U( h9 l            即将爆发？情况到底有多乐观？
            氢燃料汽车之所以被各国政府以及各大厂商念念不忘，最根本的原因是它的确有着很多理论上的优点：只排放水、补能速度快、续航里程高等等。
4 E1 v/ }& y# ]7 m0 U0 b+ n            丰田、本田、日产等车企多年前把氢能源汽车作为新能源的突破方向，原因就在于此。
                        
3 D5 s9 ?2 l# }( t4 U/ J5 m  k8 W            事实上，跟电动汽车一样，氢能源汽车也不是什么高深的技术理念。
            以氢气混合氧气的构想，早在内燃机发展的早期就有人在样车上实现过。
# V- p. s5 k8 k            现在的问题是，一种技术能不能推广，不能仅仅从技术本身去考虑。
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; {) [1 s2 _2 }! c( M8 y            首先，是资金和产业规模的问题。
            目前，全球氢能源汽车的主要推动者是日韩两国，但以这两个国家的经济体量和汽车产业规模，在中国、美国、欧洲把电动汽车当成新能源汽车主流的情况下，它们没有能力支撑起一种足以与电动汽车相抗衡的技术路线。
                        
            除此之外，要发展新能源汽车，就需要大量建设加氢站之类的基础设施。
            但目前，电动汽车已经占据绝对主导地位。
; w5 t: n  j, U- x; \' h6 s- t            试想一下，那些寸土寸金的大中城市，有能力在充电站之外再建设一套加氢站系统吗？
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            与此同时，氢燃料汽车自身也存在一些技术上的问题，制氢成本、氢气转运储存、氢燃料电池安全性等等都还没有解决。
            各国政府在氢能源汽车方面的投入也远远低于电动汽车。
            没有资金投入，就没有产业规模，没有产业规模，就没法推动技术进步，没有技术进步，就很难吸引资金投入，这其实是个冷循环。
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            更重要的是，氢能源只是众多新能源的一种，但电却不是。
            电力的生成方式可以是传统的煤电，也可以是风电、水电、太阳能发电、核电等等，电动汽车直接接触的其实是电网，什么形式的新能源电力都可以利用，它本质上是开放式的，而氢燃料电池本质上是封闭式的，这几乎注定了它们在体量上的天差地别。
            可以这么说，在可预见的范围之内，氢能源汽车不太可能大规模推广，它更适合作为新能源汽车的储备梯队，或还处于纯电汽车10年前的发展阶段。
7 v* F; m. S, G2 D3 m: a            换句话说，氢能源值得关注，也许会是新能源赛道的第二增长曲线，值得持续进行技术研发，但所谓商业应用“爆发”还言之过早。
            结束语
            以中国对“饱和式科研”的痴迷程度，不会放弃在氢能源方面的技术攻关，但电动车仍将是未来汽车领域的绝对主流，这个方向不会改变。至于日本和韩国车企想要通过氢燃料汽车这种“未来汽车形态”来盖过中国在电动汽车领域的优势，这个可以基本很难实现。
            氢能源也许会是新能源赛道的第二增长曲线。