年销量突破180万，比亚迪仍在追赶特斯拉

福特婚车队长

图片来源@视觉中国            
            文｜另镜，作者｜郑浩钧，编辑｜陈彦旭
3 ?! J) ~2 K! q            智能化有待提高的比亚迪，业绩却在高速增长。
            近日，比亚迪公布了2022年业绩预告，预计营收突破4200亿元，同比增长94.35%，归母净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。
7 Q* ^' l9 h5 B* X/ l  e            过去一年是比亚迪敢于开辟新战场的一年，不仅推出起售价超30万元的腾势D9，并在2023年开年打响高端品牌，冲击百万新能源汽车高端市场，发布仰望两款车型U8和U9，定位分别为新能源越野SUV和纯电超跑，单车售价突破100万元。
: J- F5 }7 x5 U4 ^' P5 Z            在外界看来，比起中低端新能源汽车，百万新能源汽车销售前景或更有想象空间。
4 `' x1 ~/ X( M            据乘联会数据，蔚来、小鹏、理想三家新势力车企2022年新能源汽车销量合计不及40万辆，而吉利、埃安的年销量也都在30万辆左右。
            2023年1月，受疫情、国补退出以及春节提前的影响，大多数新能源车企销量同比都有较大下滑，但比亚迪新能源汽车销量仍达到15.13万辆，同比增长62%。
            随着新能源汽车的发展，智能化成为当前汽车产品获得溢价最重要的方式之一，但比亚迪目前缺乏的恰恰是智能化。
            此外，由于消费电子行业需求持续低迷，导致产能利用率偏低，比亚迪的手机部件及组装业务盈利也在承压。
# V4 F& S7 W6 }            高性价比背后‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍
- r- l3 G* z$ X/ ~; V8 K# h; ?            但注重性价比，也意味着秦PLUS DM-i在内饰方面会节约成本，而且因为同时存在燃油、电动两套驱动系统，在车内空间上会略显局促。
            随后比亚迪又接连推出宋、唐、汉等DM-i超级混动车型，这些车型依靠着相同的性价比优势助推销量增长。据乘联会数据，2022年，宋PLUS DM-i销量近39万辆，秦PLUS DM-i销量近19万辆。
7 t/ b7 M  L& W( t9 \; `( q8 \            首先是技术积累，DM-i技术中最重要的就是那台热效率43%的插混专用发动机，这是比亚迪从2003年收购秦川汽车进军造车界以来积累的成果。
            产能也是比亚迪的优势之一，目前在全国共有九大生产基地。
) B  W& D4 u. M/ d1 N- ^. }/ e8 ?! m            盈利能力待提高‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍
            虽然销量亮眼，但比亚迪的盈利能力有待提高。
            拥有长年技术积累与全产业链自主生产能力的比亚迪，在成本控制方面应会比其他车企更具优势。
            影响毛利率的因素有很多，上述原因或多或少都影响了比亚迪的盈利能力。随着新能源汽车的发展，智能化成为当前汽车产品获得溢价最重要的方式之一，因为智能化可以显著提升用户的用车体验、节省用户的时间与精力。
. h9 U6 j; N3 @& f' B2 v            比如，语音识别技术，让许多本来需要动手的操作变得更方便快捷；大屏车机系统，让车可以充当临时娱乐间；自动泊车技术，让每个人都能轻松地“侧方停车”、“倒车入库”；高速公路辅助驾驶功能，让司机跑长途高速时不那么疲惫。
            这一项项智能化功能，都很容易被感知，消费者自然愿意为这些功能支付溢价。
5 g! d) P9 z5 \4 c1 n+ K" G+ s  e            但比亚迪目前缺乏的，恰恰是智能化。
            比如在智能驾驶方面，特斯拉早在2019年就向国内用户开放了高速公路辅助驾驶功能，蔚来、理想、小鹏等品牌也在2021年前后推送了高速公路辅助驾驶功能。
            而比亚迪目前使用的DiPilot智能驾驶辅助系统，只有车道保持、盲区影像、自动泊车等基础功能，只在主要销售区域（两广）开放高速公路辅助驾驶功能。
            冲高端补短板‍‍‍‍‍‍‍‍‍
( i: F& E4 d, g0 Z/ D! Q9 o            关于汽车行业变革，王传福将其分为上下半场，上半场是电动化，下半场是智能化。
            两场竞赛需要的能力也截然不同，电动化考验的是车企的制造能力、硬件水平，而智能化考验的是软件能力。传统车企对制造能力的竞争已经驾轻就熟，但在软件方面却显得尤为不足。
            而且由于日本、德国不像中国、美国那样存在许多头部互联网企业，在燃油车时代叱咤风云的日系、德系车企也很难在总部招揽到顶尖的软件人才。这就留下了市场空间，引出诸多发力软件的新势力车企入局，喊出“软件定义汽车”的口号。
            做电池起家的比亚迪，凭借着自研的三电系统，在电动化的竞赛中取得了显著成绩，但其终究是从传统车企转型而来，在软件层面需要从头再来。
            在过去几年，比亚迪主销车型的价格区间在10万元~20万元，这个价格区间的消费者最看重的是车辆质量和性价比，而对智能化的需求不高。
            市场表现也证明了这点，起售价15.69万的小鹏P5，搭载诸多智能化配置，高配版本甚至能实现城市NGP，但也因性价比问题，车型销量一直不温不火。
            不过随着比亚迪向溢价更多的高端新能源汽车市场发起冲击，智能化就是其不得不补全的一点。
3 a5 D- d% a- R5 A            自动驾驶的临近点‍‍‍‍‍‍‍‍‍
! G& Q! F) G$ m: g7 m            在如今的新能源汽车市场，高端化和智能化可以说是形影不离。从传统车企孵化出的新能源品牌，如极氪、岚图、极狐、阿维塔等车企，都在上探价位区间的同时发力智能化。
4 @* o) V# M+ t# o8 L$ S! t            究其原因，应该是高端新能源汽车用户在享受过特斯拉、蔚小理的智能座舱、智能驾驶带来的便捷后，已经很难接受没有过硬智能化水平的车型。
            而比亚迪也在加大智能化方面的投入。王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。
* E6 ^3 I+ Z9 [" @" V$ N            但也有分析人士认为，比亚迪现在自建团队完全自研智能驾驶功能会存在太迟的风险，目前的方向更应是掌握供应商的核心技术，用市场销量倒逼技术公司合作。
            毕竟就算是小鹏、蔚来这些组建自动驾驶团队较早的车企，在自动驾驶算法与芯片上仍与特斯拉等头部公司有一定差距，因为自动驾驶的核心技术需要时间来迭代，不是简单地投入资金就行，起步太晚就很难追赶前人。
; x, p" g+ B/ E# p% A3 ~& ?            其实市场上有不少声音拿着燃油车时代的评价标准，认为智能驾驶技术并不是汽车的核心竞争力，并举出一些车企发力智能驾驶，却没有为销量带来绝对优势的例子。
            但这些观点看似有些短视，只看到眼下，没有考虑智能驾驶技术未来的潜力。完全自动驾驶一旦实现，汽车甚至可以接入打车系统自动接单，保持全天候运营状态。
" p  |. |  R6 ^2 a1 D8 p/ Y            长久来看，如比亚迪始终未能拥有智能化领域的核心竞争力，那么也会难以获得更高溢价和利润率，甚至可能像在电动化竞赛中落后的燃油车车企那样，折戟于智能化竞赛中。