司机被害，滴滴的教科书式公关掩盖了什么？

oLjwRgTm · 发表于 2019-3-30 00:36:27

导语：司机需要的保护，首先应当是作为劳动者的保护。如果忽视隐藏在网络平台运作过程中的劳动权益问题，再先进的互联网技术也无法保障劳动者的合法权益。到那时，没有行凶者，滴滴司机的生活也会被平台杀死。
司机受害，滴滴使出教科书式公关
谁能想到，为安全问题忙得焦头烂额的滴滴，在两百天过后，又遇凶案，而这次被害人从乘客变成了司机。
3月24日凌晨，一名滴滴司机在湖南常德被19岁大学生杨某淇连捅七刀，残忍杀害。凶手主动投案自首，供称杀人动机为悲观厌世，无故加害。舆论为之哗然。“滴滴司机遭大学生无故杀害”随后迅速占领了各大热搜榜，不仅由于凶手是年仅19岁的大学生，更是由于与“滴滴”有关的凶杀已经太多次地牵动人们的神经：

去年5月，21岁的空姐李明珠在郑州航空港区搭乘了一辆滴滴顺风车赶往市内，惨遭杀害，事件性质恶劣，引发全社会关注。
" f! C s0 ~$ U( T7 M3 }: n8月24日，滴滴顺风车再出年轻女性遇害事件，距离郑州空姐遇害事件不过百天。这次遇害的是来自温州乐清的一个姑娘，年仅二十岁。
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不过，由于受害者身份的不同，反而给了滴滴一次转移舆论压力的机会，滴滴团队也“不负众望”地展开了一次教科书级别的公关行动：
3月24日上午，仅仅在案件发生后的几个小时，滴滴就成立了紧急应对小组。一头与警方沟通；另一头，派工作人员探望受害者家属。并在当晚发布微博声明，除了表达对凶手的谴责之外，滴滴还传达了两点重要意思：第一，会对家属提供人道主义帮助；第二，我们滴滴的科技手段保证了全程有记录，平台内刑事案件破案率100%。
仅一天之后，滴滴总裁柳青亲自出马，赴湖南常德探望遇害者家属。尔后在微博上表达悲痛，又传达了两个重要的信息：第一，滴滴与司机家人就补偿事宜达成共识，会“全力帮助司机的家人渡过难关”；第二，希望外界给滴滴“改过自新、破茧成蝶”的机会。

滴滴公关的这两招过后，营造出了一个负责任大企业的形象，舆论焦点也逐渐从滴滴上转移到了对于变态杀人者的讨论，继而总体热度迅速走低。
滴滴屡次因为安全问题被推至风口浪尖，但每次，司机都是以施暴者的形象出现。相对地，乘客则是以受害者的身份出现。而多数网民因为乘客的身份容易对受害者产生共情，因而对网约车安全问题高度关注，形成了迫使滴滴整改的舆论压力。所以，作为对舆论的回应，滴滴陆续发布了超过30项安全相关措施，涉及安全管理、推进合规、产品安全功能、处置流程、警企合作、倾听外部意见、安全教育等七方面，值得注意的是，这些整改措施多是针对乘客安全的。
而现如今，司机遇害，滴滴以迅雷之势表明，平台的监控手段已经保证了100%的破案率；滴滴无条件关怀、赔偿受害司机家属，得到了家属的认可……这就似乎成功堵住了人们的嘴。然而，在用上人脸识别、全程录音等技术手段之后，司机的安全就得到了保障了吗？滴滴这次看似充满人道主义的方案，仍然有所回避。
滴滴霸权
实际上，滴滴回避了平台与司机之间最大的问题。
从常德遇害司机的侧写中，我们可以看到，遇害司机开的车是2017年10月贷款买的一辆二手车，每个月需要还2800元，直到出事还有7个月的贷款没有还完。他遇害的时间是凌晨的深夜。他是否是为了还贷而不得不加班加点我们不得而知，但随着平台抽成的增加，滴滴司机普遍迫于压力而自动延长工作时间，这是不争的事实。
滴滴司机虽然形式上可以自主决定自己的工作时间，但由于平台完全掌握激励与补贴机制的设定权，平台不仅极尽利用司机的零散劳动时间，而且司机想要获得净收入弥补生活所需，就必须获得滴滴的奖励；而获得奖励就必须增加劳动供给，往往要超出了零散劳动时间的范围。因而对很多滴滴司机而言，劳动过程早已不是自主决定的事。滴滴奖励计划、政府政策，甚至是交通违章惩处力度的变化，都会对滴滴司机的劳动与收入造成明显影响。
滴滴司机相对于平台的弱势化，源自滴滴平台资本背后，灵活化用工的本质。

在外人看来，滴滴是一家创新型企业。它成功地把互联网技术和未被动员起来的出行服务结合起来，创造了新就业，增加了司机收入，优惠了消费者，更为合理地配置了资源，不折不扣地实现了一种帕累托改进。不幸的是，滴滴的这种创新型企业成功典范的形象几乎成为一种“霸权”。如果反对滴滴，似乎就是在扼杀创新，就是在降低社会经济活力。
真实的情形是，滴滴虽然确实在互联网平台领域有所创新，但它的竞争力和活力却并不全来自于此。帮助滴滴迅速碾压传统出租行业业态的，是其“轻快资本主义”的特质。社会学者齐格蒙特·鲍曼指出，与传统的“沉重资本主义”相比，“轻快资本主义”最大的特点是，不与劳动者签订劳动合同。因而滴滴在多数情况下，不再负责司机的各种福利、社会保险以及从培训到退休的一切事宜，因为这些司机不是滴滴公司的员工，只是“独立承保人”。相反，传统的出租车公司则要承担牌照、购车等很多成本，市场效率相对低，肯定竞争不过滴滴打车这种低投入、高效率的“轻快资本”。
在其高强竞争力的背后被忽视的，是公司和司机之间的分配比例发生的变化，我们称之为“分配效应”。滴滴2015年刚进入市场时，滴滴司机相对于一般劳动者而言还可以获得剩余，即较高的净收入，但大概两年之后，这种剩余就消失了，司机基本上获得的是一个一般劳动者的正常工资水平，而且这笔收入，还要在司机自己购车、承担负债风险、长时间劳动、向顾客付出情感劳动避免差评、成功避免交通违章的前提下才能获得。滴滴的抽成率至少在20%的水平，比传统出租车公司更高。这一抽成率是如此之高，乃至滴滴司机抽成之后的收入只能弥补油费等各项成本，净收入在很大程度上依赖滴滴所提供的各种有条件奖励。这些奖励要求司机在特定的时间内（例如全天、高峰时间）完成一定的工作量。

司机讨论如何避免滴滴抽成
图片来源：网络
在这样的条件下，缺乏安全保障的情况下超时工作，甚至为了获得高补贴深夜工作，也就成了许多司机的选择。
避重就轻，滴滴做得还远远不够
回到常德滴滴司机遇害事件，滴滴所采取的公关策略是避重就轻做法，表面上滴滴勇担责任，不惜要以重金抚恤受害者家属，但实际上，滴滴是要确立话语上的道德优势，滴滴的声明暗中强调了，为受害者家属提供的资金并不是赔偿而是人道主义帮助。从中我们可以看出，滴滴根本不在乎这次要给受害者家属多少钱，滴滴也不差这个钱，它真正在乎的是，维持自身的“轻量化”运作，只要不用承担司机的保险、福利等诸多费用，滴滴就能节省下巨额的资本，并继续保持巨大的竞争优势。与此相比，提供给受害者的资金根本不值一提。
行文至此，当我们重问那句：“滴滴还能做什么？”滴滴做得其实还远远不够。对司机的群体的保护并不是加装防护网、电子监控或是一键报警这么简单、表面。

湖南滴滴司机遇害现场监控截图
司机需要的保护，首先应当是作为劳动者的保护。如果一味地为激发经济活力、保护互联网创新而令劳动法律放宽甚至让道，那么司机群体就只会在劳动过程中越来越受到平台的束缚，却在劳动保障方面只能达到劳务关系的级别。
互联网时代，如果忽视隐藏在网络平台运作过程中的劳动权益问题，再先进的互联网技术也同样会沦为资本进行统治的工具，劳动者的合法权益将无法得到有效保障。这才是滴滴司机们真正面临的危险处境，到那时，没有行凶者，滴滴司机的生活也会被平台杀死。
参考资料：
土逗公社：《为了揭开滴滴的秘密，我们采访了160位司机……》

为了揭开滴滴的秘密，我们采访了160位司机……8 X$ E# p$ M% L! b' r, k% a

刘剑：《实现灵活化的平台：互联网时代对雇佣关系的影响》，中国人力资源开发，2015年
彭倩文、曹大友：《是劳动关系还是劳务关系？——以滴滴出行为例解析中国情境下互联网约租车平台的雇佣关系》，中国人力资源开发，2016年
本文及封面图首发于一颗土逗，转载请联系土逗获得内容授权。
作者：子衿
编辑：林深
美编：太子豹

来源：http://www.yidianzixun.com/article/0LbuCbv2
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