自动驾驶出租车，真的来了

culittlewhite · 发表于 2019-9-26 23:55:06

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无人驾驶，很可能是21世纪初期最具颠覆性的技术之一，对于普通人而言，更像是一个传说。

现在，它正悄悄地进入中国百姓的生活。

长沙的市民，将会成为中国范围内第一批接触到自动驾驶出租车服务的人们。

与此同时，无人驾驶技术的逐步落地，将会根本性改变汽车和出行产业。这也会给正在衰退中艰难转型的传统车企们，带来更大的不确定性。

时代正在发生变化。

一

2019年9月26日，长沙梅溪湖文化艺术中心，迎来了中国第一批严格意义上的自动驾驶出租车——百度的Apollo RoboTaxi。

共45辆具备L4级别自动驾驶能力的红旗EV，随后将会被投入到出租车试运营当中。长沙市的荣誉市民们，有幸成为了首批乘客。

《建约车评》负责自动驾驶报道的同学表示，刚刚试乘了百度Apollo RoboTaxi，比预料的好很多，在试运营的城市繁华路段，尽管很拥堵，但无人车应对良好。虽然有车路协同，但路侧单元只在十字路口有，其他道路都是单车智能，单车智能水平很不错。共跑了4.5公里，原计划是用时15分钟，结果只用了13分钟，最高时速达到了45公里/小时，在城市拥堵路段，表现算是非常棒。

与此同时，长沙市委副书记、市长胡忠雄，现场宣布了中国范围内最大的开放道路智能驾驶示范区启用。

此前，尽管在国内有很多个团队在研发无人驾驶，但他们更多的是在一些封闭场景、或指定道路上进行内部测试。

此次在长沙街头投放的自动驾驶出租车（后面简称RoboTaxi），与上述测试的车队有着很多方面的不同。

1. 首次面向一定数量的公众和市民。普通长沙市民成为种子用户的方法是登录Apollo官方网站申请。

2. RoboTaxi的数量前期为45辆。这个规模，已经比国内第二名的无人驾驶研发公司的整个测试车队的规模大不少。

3. 在比较大的开放城区里进行测试。覆盖长沙市区的梅溪湖和洋湖片区，总共135公里的开放道路长度，覆盖的区域面积为70平方公里，这个覆盖面积与Waymo One覆盖的100平方公里面积相当。

当然了，凤凰城郊区的小镇钱德勒、梅萨、坦佩和吉尔伯特，和长沙市区不可同日而语，长沙的这个试运营地段，甚至包含了一些“网红打卡地”。需要指出的是，试运营前期，Apollo Robotaxi车队在长沙的试运营里程约为50公里左右，2020年上半年计划覆盖长沙当前开放的135公里道路。

4. 投放的RoboTaxi，是具备L4级别自动驾驶能力的量产车——红旗EV。为此，百度和一汽集团，投入了几百名工程师，在长春打造了中国范围内第一条真正意义上的L4级别自动驾驶汽车的量产生产线。量产车的意义在于，后续要上量的时候，速度会非常快。

上述四个特点，在很大程度上，表明了这次在长沙投入试运营的RoboTaxi，离真正意义上的自动驾驶出租车，已经比较接近了。

长沙RoboTaxi的运营方为湖南阿波罗智行科技有限公司，由百度、长沙先导产业投资有限公司和湖南湘江智能科技创新中心有限公司联合投资组建。

在未来，这家公司恐怕会成为长沙、甚至是湖南境内最重要的自动驾驶出租车运营公司之一。

百度Apollo，是长沙自动驾驶出租车队的技术提供商，一汽集团则是L4级别自动驾驶量产车的生产商。

长沙自动驾驶出租车项目的背后，是湖南省政府、百度集团和一汽集团，这是一个雄心勃勃的项目，这不仅仅是要将长沙打造成中国甚至是全球无人驾驶的“圣城麦加”，更重要的是，这是一场全球无人驾驶产业制高点的争夺战。

RoboTaxi，是无人驾驶技术商业化落地的重中之重，是最有可能率先实现商业化落地的大型应用场景。

全球自动驾驶领头羊，包括Waymo、百度、Cruise等企业，均把RoboTaxi列为率先进行商业化落地的场景。

二

RoboTaxi的优势在于，一方面，运营地点可控程度比较高，易于与地方政府合作。另一方面，应用场景足够大，一旦跑通之后，可以迅速复制和起量，把整个产业链做起来。此外，出行是一个巨大的市场，出行运营的潜在规模巨大。最后，RoboTaxi项目与特别贴近人们的生活，能够产生足够大的影响力，有利于向公众普及无人驾驶技术。

2018年10月29日，百度与长沙市就RoboTaxi和车路协同签署战略合作协议。

2019年4月，在岳麓峰会上，李彦宏宣布将在长沙展开RoboTaxi的运营。随后，百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司合作，联合成立阿波罗智行科技有限公司，负责长沙RoboTaxi的运营。

以上，是长沙自动驾驶出租车的缘起。

RoboTaxi的落地，核心的瓶颈和门槛并不在于意愿，而是在于技术成熟度、可靠性和安全性，以及后续的成本和规模化扩张。

对于百度Apollo、长沙市而言，当然希望能够在自动驾驶出租车业务上成为领跑者。但是，这种有规模的RoboTaxi试运营，风险是非常大的。

1. 规模化无人驾驶出租运营，面临是真实的用户的使用场景，而不是测试时设想的用例，会不断地有corner case出来。此外，在复杂城市环境中，要确保无人驾驶系统的万无一失，挑战巨大。

2. 尽管有安全员在里面，但规模比较大、场景比较多，一旦发生问题，还是会造成不可控的社会影响。

3. 由于有一定规模的市民在参与试用，自动驾驶汽车的安全性、可靠性、平顺性和交互体验，都将会无所遁形，直面公众的检阅。

这些因素，对于要做出规模化RoboTaxi的运营决策，都会带来巨大的压力。

这也是为何，截止目前为止，在全球范围之内，也只有Alphabet旗下的Waymo，在亚利桑那州的凤凰城运营着Waymo One的RoboTaxi项目。

在过去一年之内，募集资金高达72.5亿美元，估值达到190亿美元的Cruise，原计划在2019年底推出RoboTaxi项目的计划，也迫不得已地延期了。

李彦宏的底气在于此前的积累。

截至目前，百度的测试车队规模已经达到了300辆，在全国的13个城市展开落地测试，并累计了200万公里的测试里程，仿真模拟超过1亿公里。

自动驾驶，是一个典型的复杂系统。包括了各种感知传感器、惯导、GPS、高精地图、计算平台、决策软件、实时操作系统（RTOS）、执行机构、线束、电源……

这个极度复杂的系统，任何一个环节出现状况，都将会影响系统的可靠性。比如，如果底盘使用的RTOS不给力，则对车辆的控制就会出现问题。此外，在运营过程中，如果有传感器相对位置的偏移，都需要重新进行标定。

上述庞大系统的可靠性，只能通过持续地迭代和打磨出来，没有任何其他的捷径可走。这也是为何，尽管很多公司，可以做出一个demo车，但真正要考验可靠性的时候，就不灵了。

无人驾驶的可靠性，是靠庞大的车队持续不断地测出来的，是几千台服务器夜以继日地仿真出来的。这些，对应着非常庞大的投入。

当然了，自动驾驶现阶段最大的挑战之一，依然是准确地识别。比如，遇到一些此前没有训练过的物体，能否有效地识别出来，并能够清晰地进行轨迹的预测，都是不小的挑战。此外，在城区环境中，与人、自行车以及其他人类司机的交互，对机器人司机而言，也是巨大的挑战。

持续不断地Training，是极端重要的。

这也是为何，在今年8月2日的时候，一批具备L4级别自动驾驶能力的红旗EV，率先来到了长沙，并在前期进行了大量的公共道路测试。

百度Apollo拥有全球规模最为庞大的工程师团队，人数超过1000人，规模是国内第二名的5倍。

李彦宏的另外一个底气在于，百度Apollo是一个开放生态。

百度Apollo的版本，已经迭代到了5.0，这个版本比较大的优点，是能够支持生态伙伴围绕着Apollo平台，快速标定和量产L4级别的自动驾驶新物种。

基于此，百度Apollo生态的新物种，已经在全球范围内的29个城市100所高校以及43个景区在落地运营，并贡献了数十万公里的测试里程。

一些比较典型的应用场景如“阿波龙”小巴，目前已经来到开放道路，很快就可以进行类似于公交车这样的固定线路运营；或者是像智行者这样的生态企业打造出来的垃圾清扫车，也已经开始了商业化落地。

截止目前，在全球范围内，百度Apollo生态已经有了156家合作伙伴，包括了像大众、丰田、福特、宝马、戴姆勒-奔驰、博世、大陆、德尔福、采埃孚等汽车产业链条中的绝大多数的巨头。

无人驾驶系统的可靠性，只能通过大规模的测试车队和仿真系统不断地打磨出来。

当然了，长沙方面的5G-V2X的系统，也是中国无人驾驶商业化落地特有的优势，这使得自动驾驶车辆，在一些十字路口的可靠性进一步得以提升。

三

启动RoboTaxi的规模化运营，是百度的无人驾驶系统在商业化落地进程中的关键一环。

当然了，Apollo RoboTaxi的落地，只是一个开始，后续还有很多工作需要做。

比如，扩大车队规模，扩大参与Apollo RoboTaxi试运营的市民数量，以及在必要的时候，撤掉方向盘后面的安全员。最后，真正意义上向所有的市民开放，并收取搭车的费用。

当然了，在扩大规模之前，还有很多琐碎的工作要做，比如车辆的维护、充电、保险、保洁等具体的运营工作。

实现真正意义上的RoboTaxi的全面覆盖，对于百度的Apollo RoboTaxi而言，除了继续提升技术的可靠性之外，量产和降本是另外关键的环节。

量产和降本，几乎是一个硬币的两面。

因此，对于产业界而言，百度本次用于RoboTaxi运营的、量产版本的无人驾驶红旗EV，是一个非常值得关注的点。

这是中国范围内，甚至于在全球范围内，都为数不多的具备量产能力的无人驾驶电动车。

在全球范围内，在中国长春的红旗EV生产线，和通用的位于Lake Orion的生产工厂，具备量产无人驾驶车型产品的能力。Waymo在底特律AAM总部的L4车型量产工厂，还在建设过程中。

具备量产能力的无人驾驶车型，意味着在需要的时候，可以大规模地上量，迅速占领市场。

大规模上量，需要具备三个条件：车型产品的重新设计，高效的量产生产线，完善的供应链。一旦技术ready，且可以大规模上量之后，好处一目了然，一方面可以快速攻占市场，另一方面可快速把供应链的价格降下来。

在无人驾驶车型的量产方面，百度和一汽集团，做了充分的准备。双方为此投入了数百名工程师，就上述三个方面开展准备工作。

在车型的设计方面，一汽集团在原来的红旗EV的基础之上，做了多个方面的设计调整，具体包括：

1. 白车身的重新设计。为了支持自动驾驶功能，需要在原有的EV车型上新增100多个零部件，比如激光雷达、固态激光雷达，仪表上特有的HMI系统，后备箱的计算平台以及相应的冷却系统，相关的线控执行系统和冗余、线束系统、软件系统。这就需要对白车身重新进行打孔，在模具上，也需要重新开发。

2.结构件需要重新调整。车顶、前舱、前保险杠、尾箱等多处地方需要重新设计和调整。比如，在尾箱的设计上，需要额外考虑降噪、减震和散热方面的诉求。

3.重新设计线束模块。自动驾驶系统的加装，增加了大量的电子电气设备，将会在原有电动车的基础上，新增大量的高压和低压线束。必须要在工程研发环节，就加以设计和重新布局。

4.此外，还需要把自动驾驶的交互系统与原有的整车EEA和多媒体系统打通。比如，在司机位置，能够方便安全员看清楚车辆的自动驾驶状态。在乘员位置，可以通过PAD和语音识别系统，提醒乘客车辆的无人驾驶状态，以增加乘员的信心，放松心情。

在工厂改造方面的工作包括：

在冲压车间，需要有特制的模具。在焊装车间，需要有一些特殊的夹具。主要的改变，还是在总装环节。为了加装自动驾驶套件，需要在总装产线上，增加一些特定的工位，用于组装那些必须要在大产线上组装的自动驾驶专属零部件。

此外，为了确保大产线的效率，他们还在旁边建了一条小产线，用于安装不需在大产线上安装的自动驾驶套件。

对于一个量产车型的生产，整车的标定和测试是必不可少的。

一汽联合百度，为无人驾驶红旗EV打造了一个专属的标定车间，对车辆的感知设备、软件、车辆的动力学模型，进行初始化标定。

在测试环节，每一台下线的无人驾驶红旗EV，都需要经过严格的振动测试、噪声、淋雨、涉水、散热、闭环试验。

整车在防水方面要达到IP67的标准，即意味着车子被浸泡在水中半个小时之后，依然可以使用。

这是中国第一条、全球范围内第二条无人驾驶汽车量产生产线，具备了每3.6分钟产出一台无人驾驶汽车的能力。

在供应链方面的核心工作包括，在标准上，竭尽所能使用车规级零部件，同时确保供应安全。

比如，在传感器方面，无论是摄像头、还是毫米波雷达，都选用车规级产品，用于冗余备份的固态激光雷达选用法雷奥的scala，也是车规的。

有一些未能达到车规级的零部件，如主激光雷达、计算平台，该公司的做法是，通过试验的手段，弄清楚这些零部件的性能边界，从而能够更好地定义L4级别自动驾驶车辆的ODD（Operational Design Domain）。

在供应的安全上，百度Apollo是全球范围内最大的自动驾驶生态系统，而一汽集团是国内最强有力的汽车制造集团，这两家联手的话，能够比较好地定义和整合全球自动驾驶供应链。

巨头们在秣马厉兵。无人驾驶技术的竞争，正在以比较快的速度，向规模化运营和规模化生产迫近。

这项技术，已经初步来到了普通公众的身边，离我们是如此之近。

四

无人驾驶技术的到来，将极大地改变这个世界，以及人们的工作和生活。

很多产业会被改变。

包括出行、汽车制造、物流、配送，甚至是房地产……

2019年4月，当湖南阿波罗智行科技有限公司横空出世时，我们就可以发现，这是一家出行服务公司，这是一种可复制的模式。

由地方政府和科技公司合资，在某一个地方成立一家“RoboTaxi”公司，众所周知的原因，无论是出租车牌照、还是网约车牌照，都是稀缺资源。

一家公司，如果即拥有牌照资源，又拥有无人驾驶新技术，杀出共享出行市场，理论上，在这个特定的区域内，将具备不可比拟的核心竞争力。

这对于像滴滴这样的传统网约车出行平台，是一个非常不好的消息。

在实物电商领域，平台看起来更具有话语权。但是，在服务电商、尤其是出行领域，供给是更加稀缺的资源，牌照是更加稀缺的资源。

哪怕是在实物电商领域，也存在着C2C和B2C的不同商业模式。

如果百度将湖南阿波罗智行的商业模式，复制到其他省份的话，在未来将会极大地改变中国网约车出行市场的战局。

从这一刻起，百度和滴滴的战争开始了。

在无人配送方面，是另外一个浩瀚的市场和激动人心的故事。

截止目前，在中国这个市场，每天大概会发生1.5亿单快递包括和将近0.5亿单外卖及其他相关，这就使得每天至少需要500-600万速递小哥在路上疲于奔命。

为了确保每天能有600万名活跃的速递小哥，整个快递小哥的劳动力池子人数至少在1200万以上。

如果在未来10年，快递和外卖数量如马云所说，上涨一个数量级，则需要的劳动力供给数量为1.2亿。这在当下的中国，几乎是一个不可能完成的任务。

在这样的背景之下，基于无人驾驶技术的城内配送，开始成为一个具有无限想象力的市场。这也是为何，像Nuro.ai这样的初创公司，能够获得软银愿景基金9.4亿美元的投资。

当然了，在无人驾驶这个赛道，9.4亿美元不算什么。

基于无人驾驶的移动空间运营，是另外一个充满想象力的庞大的市场。

2018年1月8日，在CES开始的前一天，丰田汽车召开盛大的新闻发布会，该公司发布了一个名为e-Palette的移动空间运营平台。

丰田汽车的理念是，在无人驾驶电动底盘的支持下，上面的空间是可以随意组合和替换的，一些可能的功能包括：运送乘客，移动办公室，移动商店，移动咖啡厅，移动医疗室……

车评君得到的消息是，丰田的e-Palette平台，准备基于百度的“阿波龙”打造无人驾驶底盘。

这是一个聪明的决定。

当然了，在空间运营上的可能性还很多。比如，当你去其他城市出差时，需要分别解决住宿、通勤和约会地点三个事情。

基于无人驾驶的移动空间，可以一次性解决上述所有的问题。在未来，也许产品形态是这样的：

到机场的时候，这样的一个移动空间会在停车场等你。外卖，则可以通过无人机直接从全景天窗送进来。

在夜晚，这样的移动空间，也许可以停靠在这样的一个“宿营地”。

这是一个乐高积木一样的巨大的模块化的摩天大楼，高高挂在月光下的云层之上。你的“移动房间”停在一个电动板上，上升三十层，然后插在一个面向窗户的位置。房间的一个侧面板顺利地打开，与一个大型的客厅模块房间相连。

无人驾驶技术加持的移动空间，将极大地改变人们的工作、生活。在很大程度上，也将会改变人类城市的布局。

最后，无人驾驶技术的普及，对汽车产品属性将带来颠覆性的影响。

具备了无人驾驶能力的私家车，对于私人而言，除了出行工具之外，还会成为智能移动生活空间，智能机器人，大型移动计算终端。

由于汽车产品功能的不断扩张，对于车企而言，既是机遇又是挑战。

一方面，这会使得汽车产品，对用户的重要性持续不断地增加，人们在“车上”的时间会越来越多。

另一方面，会车企而言，会新增很多新的细分市场。比如年轻人和老年人，对智能移动生活空间的诉求，就会有很大的差异，尤其是背后对应的应用服务生态，会有很大的不同。

对于老年人而言，健康医疗的服务生态就是刚需。在车上，应该会有很多传感器，实时监测老年人的身体状况。

对于青年人而言，娱乐、社交、约会、游戏也许会更加重要。车上主要的传感器，有可能是基于AR系统的体感传感器。

汽车产品功能的扩张，将会使得硬件的制造、汽车零部件制造，这些传统业务，在整个生态系统中的重要性不断地下滑，毛利不断地下滑。

这种趋势，基本上相当于“废掉”了传统车企的核心技能包，逼迫他们不得不走出原有的舒适区，进入到产品定义、用户运营、生态建设等原先并不擅长的领域。

与此同时，一大批原先的谙于此道的互联网公司、科技公司，会杀入到这个赛道，与传统车企们展开激烈的竞争。

这里还有无数的想象空间，还有无数的变化……

汽车市场，在全球范围内，是一个5万亿美元的大市场。

出行市场，据外媒预测，2018-2024年间，全球按需出行的市场规模或将以30%的复合年均增长率大幅增长。罗兰贝格报告指出，未来中国共享出行将达到每天3700万，对应的市场容量可能增长至3800亿每年，而潜在需求所带来的关联市场容量有望达到18000亿。

物流配送市场，当前物流配送成本占我国GDP的14%以上，意味着物流成本在10万亿元以上。

数字经济，在中国对GDP的渗透率已经超过20%，汽车互联网将会是未来数字经济的中心。

这一切，都将会在无人驾驶系统的加持下，在智能电动车上，实现融合。

这也是为何，还在试行商业化运营的Waymo，投行Jefferies愿意给出2500亿美元的估值；这也是为何，Cruise在没有任何量产产品面世的情况下，估值已经到了190亿美元，一年时间内完成的募资金额达72.5亿美元。

五

地球上几乎所有最重要的企业，都已经进入到了无人驾驶这个赛道。

除了百度Apollo之外，Alphabet旗下的Waymo，苹果公司的Titan项目，通用、本田和软银的联盟Cruise，野心勃勃的马斯克和他的特斯拉，大众和福特联盟下的Argo.ai，宝马集团和戴姆勒-奔驰的自动驾驶联盟，现代-起亚集团与Aptiv的自动驾驶联盟。

此外，还包括中国的阿里，滴滴，日本的丰田，美国的Uber、亚马逊，以及大量的初创公司，在参与这场极度激动人心而又极度惨烈的竞争。

对于无人驾驶技术以及供应链而言，最核心的技术是用于感知的激光雷达，用于运算的核心计算平台（芯片），以及基于AI算法的控制软件。

如果仅就部件而言，核心关键的突破点和难点，是基于AI算法的控制软件。

当然了，无人驾驶系统，更大的挑战是在可靠性，尤其是，确保一个如此复杂系统的可靠性。

在AI技术没有取得革命性突破之前，提升系统的可靠性，只有一个办法，就是通过大规模的试运营，不断地打磨系统，一点一点地提升可靠性。

这项工作的基础有两个。

1.拥有这个复杂的全栈系统所需的全体系的人才。包括感知、云、硬件、决策算法、平台集成、车辆平台、测试等各个领域的人才梯队。

2.拥有庞大的测试车队。一支无人驾驶车队，不仅仅包括购买成本，还需要安全员，更重要的是，后面还需要工程师。此外，车辆的维修保养、运维，都需要复杂的工作量。这些工作，随着车队规模的扩大，复杂度会大幅度提升，效率会大幅度降低。这背后，都是巨大的成本和投入。

管理复杂大型无人驾驶车队的能力，将成为一家无人驾驶系统研发公司的重要能力。

现阶段，在全球范围之内评估一家无人驾驶公司的实力，有几个最简单的指标：

1.团队数量，是否达到1000人级别。包括百度Apollo、Alphabet的Waymo、通用的Cruise、Uber的ATG，目前的人员都是这个级别。

2.测试车队数量，数百辆是一个比较有竞争力的数据。目前车队数量最大的是Waymo，规模大约是800辆，百度Apollo、Cruise和Uber都在300辆左右，百度的优势是拥有生态，有很多新物种同时在测试和贡献数据。

3.测试里程。Waymo是1600万英里，百度Apollo、Cruise和Uber都是数百万公里。

4.商业化落地。在全球范围最早进行商业化试运营的是Waymo，2017年启动“Early Rider”项目，在2018年12月，启动了Waymo One的商业化运营项目。百度则是全球范围内第二家启动RoboTaxi业务的公司，Cruise的原计划是在2019年底试行，但目前已经宣布延后，Argo.ai计划是2020年。Uber和Lyft都有一些测试车队混入了网约车车队中，进行一些服务，但没有公开化，也无人知道测试是怎么进行的。

5.量产化准备。这方面走得最领先的是通用的Cruise、百度Apollo和Waymo。

为了支持Cruise的大规模扩张，通用在2018年上半年，就将旗下的Lake Orion工厂进行了改装，可以支持无人驾驶汽车的量产。第二家实现这一目标的是百度和一汽集团联合打造的长春红旗EV生产线。Waymo的底特律AAM工厂，正在紧锣密鼓的改造之中。

从上面几个因素综合评估，全球范围之内最具竞争力的自动驾驶研发公司是Waymo、百度Apollo和通用的Cruise。

在Waymo、百度Apollo和Cruise之间，Waymo依然保持着领先，但百度Apollo有着比较大的商业模式优势和中国优势。

在商业模式上，开放平台战略，能够把生态建立起来，更多的人参与这个事情，一方面可以显著降低成本，此外可以加大数据的积累。

中国的优势表现在：

1.在一些特定的城市，可以通过改造城市基础设施，以5G-V2X的方式，提升无人驾驶汽车的可靠性，加快商业化落地的速度。

2.中国的市民非常开放，更愿意接受新事物，以及对新事物抱持着友好的态度。在美国中西部，很多人对创新科技抱有敌意。比如，Waymo在亚利桑那州钱德勒进行测试的时候，遇到的状况层出不穷。比如，2018年8月1日，一位69岁的老头罗伊-莱昂纳德-哈塞尔顿，举着一把左轮手枪，瞄准Waymo的安全员，他憎恨机器人司机。

2018年8月19日，在钱德勒的一个叫做Cheri Lynn Drive的地方，一名37岁的、喝得酩酊大醉的男子，直挺挺地站在一辆Waymo自动驾驶汽车前面，就是不让他们过去。最后，这名男子被警方带走，他说自动驾驶测试令他们的社区感到筋疲力尽。

这样的幺蛾子在美国不要太多，但中国人太友善了，中国人连果子狸都可以接受，还有什么不能接受的呢？

3.中国是全球最大的汽车市场。这使得几乎绝大多数车企，都会考虑找一个中国本土的合作伙伴，在无人驾驶技术方面展开深度合作。

此外，特斯拉是一个非常有趣的X因素，马斯克声称要在2020年底，打造一支规模达100万辆的RoboTaxi车队

为此，该公司还自研了针对自动驾驶的AI专用芯片FSD Chip。

特斯拉在L2、L3领域，基本上没有人能够与之竞争。但依托特斯拉现有的硬件平台，能否从L2直接跨到L4，有着比较大的不确定性。因为如果没有激光雷达，只依靠视觉，就会对算力和算法带来巨大的挑战。

对于特斯拉而言，因为要量产的原因，只能采用现有的摄像头和提升计算力的方式，再经过大规模车队training的方式，试图解决这个问题，但挑战太大了。特斯拉的另外一个挑战是，因为要销售量产车型，无法在硬件上做到不计成本。

当然了，马斯克经常会干出一些令人意想不到的事情。

无人驾驶技术，正在飞速向我们走来。

何时能够进入私家车呢？车评君在与李想、以及李震宇等人的沟通中，一个大致的时间点是2024年左右，L4级别的自动驾驶技术有望在量产车型中搭载。
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自动驾驶出租车，真的来了

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