不站队，不对立，理讨“高压油箱是否唯一答案”

寻找林正英

撰文 /C 君
编辑 / 兰雨
前天，长城的一封举报信，把自己和比亚迪送上了热搜。
- ?8 s8 k0 s; u0 v8 Z双方争论的焦点是常压油箱与高压油箱的使用区别，围绕插混 DM-i 车型是否搭载高压油箱，让两个顶流车企陷入了对峙状态，场面一度十分尴尬。
吃瓜之余，车厘子不做价值评判，因为带主观情绪的价值评判，对于急需厘清真相的消费者而言，毫无现实价值。本文将聚焦 "高压油箱是否唯一答案？" 这个命题展开讨论，希望对消费者的购车选择有帮助。
, f0 l" O. @9 |& p这几天关于高压油箱的科普内容，相信大家也看得不少了。
; \- i: D  w4 E& C" [6 ~尤其是国家制定的国六排放标准后，插混车型中的发动机并非持续工作，所以油箱内可能产生的油气不能及时被碳罐吸附，进而重新燃烧，为了油箱的安全，一些未经燃烧的油气就要排放到空气中了，这对于环境就很不友好。
# V5 p! \" s! D* B* e& m

; r3 ^$ {( t2 r" Y1 x
' b: i7 x" p+ k/ G$ ]高压油箱则解决了这一问题，就是通过压差，在发动机启动的时候，快速挤出油气，参与燃烧，确保未经燃烧的油气，直接排放到空气中。
" y3 `. d8 p. T$ q5 |此前，比亚迪曾公布了一套 " 液冷 " 解决方案：在油箱内的压强达到阈值之后，供液装置将会将冷却介质流向储物袋，从而冷却燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱，从而避免由于燃油蒸汽造成的压力升高。
, V' F. ?- s6 ^0 y( ], C% W核心思路就是通过系统检测建立一个模型，使发动机在碳罐吸附量超越预设值时，不管用户设定的模式是不是纯电优先，都会执行混动模式，也就是让发动机运行起来，燃烧汽油蒸汽，防止碳罐过载，油气直接 " 生排 " 入空气中。

) l% p2 X: I2 C" g5 g' x
4 j% p* H  i9 E! t5 A4 q: q6 C+ M$ U
( ]0 w% F5 d- p/ _这套方案不仅能够及时地避免由于燃油蒸汽的增加而导致的燃油箱内的压力升高，而且不需要设置额外的燃油收集结构，在不增加零部件等硬件成本的情况下，简化了整个系统，既有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，又保证碳罐能够长期处于有效工作状态。重点是，在这一装置的帮助下，高压油箱的必要性大幅降低。
/ |% _) K9 {2 S5 i7 Z6 O* N: ?/ ^" x实际上，这项技术其实早在 2014 年就被使用了，在当年的车主手册中就有迹可循，因为 EV 纯电模式行驶中，发动机突然介入启动，如果没有相关的说明，会被大量举报。但也许是比亚迪之前没在意，这项技术应用到 2020 年 6 月才被正式申请专利。
车厘子翻查了近期比亚迪 DM-i 车型的用户手册，里面对油箱的处理方式是做了介绍的，通过上述专利技术，把蒸汽搜集起来，冷凝后再返回油箱，或通过启动发动机来清除碳罐内的汽油蒸汽，以达到排放达标。
( m( U( ?) D$ q) s* w随后车厘子采访到一位秦 DM-i 车主，他表示每隔一周时间左右，刚启动车辆时发动机也会介入启动一下，此时显示电量还很多，不存在馈电情况，估计是在清理碳罐。" 只不过比亚迪的插混车型的 NVH 相对较好，很多小伙伴压根没发现发动机启动介入而已。"

6 Y: A7 w* f  y+ E
9 q9 O) q) O  s  ^! D
% P' b3 H* C' K& Z. K2 M3 R从专利申请时间（2020 年 6 月）来看，比亚迪是提前就做好了技术保障；从消费者的实际使用场景来看，也印证了比亚迪对常压油箱是有技术上的解决方案的。
那么，回到最初的问题，处于风暴中心的比亚迪秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，到底会不会因为使用常压油箱而产生污染物排放不达标？
答案是否定的。不管使用高压油箱还是常压油箱，只要通过技术手段，实现油气的内部燃油和碳罐的脱附，不将油气直接排入空气，这个目标就算是达成了，只是途径有所不同而已。
而且站在消费者角度，因为高压油箱及油路系统，相比常压油箱是有一定成本增长的，考虑到车辆制造中的任何成本最终都会转介到消费者身上，所以如果比亚迪能以成本较低的常压油箱解决问题，那对消费者而言是更实惠的。
至于发动机定期启动所导致的燃料成本，资料显示启动目的只为对碳罐进行脱附，所以每次启动的总时长非常短，燃料成本接近可忽略不计，最重要的是，用户的感知度非常低。

) X+ g' n. R/ b* A+ e6 W
! I% m0 S- c2 H" Y4 p2 t
至于为何比亚迪高端车型采用用高压油箱？一般来说，高端 DM-i 车型，如果在纯电行驶中发动机介入启动一下，算不算影响用户体验呢？所以，中端车型用常压油箱，是因为采用这个技术可以省成本，把车价打下来，秦 DM-i 的 9.98 万元价格，可以充分说明比亚迪的考虑了。
, ?: h8 B/ Z) A; Z( n; b说到这里，也许还可以延伸一下本次的话题：在很多厂商都用高压油箱情况下，比亚迪在技术的加持下采用常压油箱是否 " 欲加之罪 "？
: Q/ z& J' @3 d1 _. d+ t! Z而目的旨在以更低的购买门槛让用户买到这两款车型。
不知道大家有没有留意比亚迪公告中的几句话：" 比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单。"
4 j1 M  C, N: Y  _" _5 x: u. A其实，技术路径是多种多样的，同行之间也不具备共通性，重点是搭载这些技术的车型都符合国家排放法规标准。
, R) J* x6 R! ^- T  x6 t这就好比在同一个班级，优等生做一道题有多种解法，但有些同学只会一种解法，那只会一种解法的同学，指责有多种解法的同学是错的，是不是多少有点不合适。
; f( r9 s# ~  s2 e$ c' `写在最后
回到问题的重点，是不是只有高压油箱一种方式才能实现符合国家标准的碳排放？
答案显而易见，实现同一目标的途径是多样的，技术路径也是多样的，比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重点是在国标要求的检测条件下，能否都达标。
消费者与用户是珍贵的，技术也是需要敬畏的，认为 " 不采取高压油箱 " 就是排放不达标，这个命题还有待商榷。当然，我们也十分期待，国家相关部门及权威检测会给到所有消费者都关心的答案。
-END-

胡の图图

难道要启动召回这类的操作么

江湖险恶567

不用洗，比亚迪减配不仅仅在一个油箱上。一个镀铬装饰都能两年就炸皮，其他的别说。