堵车的锅，网约车背不起

复活的鬼是丑鬼

网约车可能做梦也想不到，自己竟然成了堵车的 " 罪魁祸首 "。近日，有专家在发表评论时，将北京交通拥堵的原因指向了网约车，并表示需要提升网约车使用成本以减少拥堵，一时引发热议。
* m% M7 r0 _) B+ \/ G根据专家的说法，网约车每天行驶在路上的时间长达 15 个小时，私家车可能只有 2 个小时，1 辆网约车相当于 8 辆私家车对道路的占用，" 要给予强力的成本提升，改变出租网约车成本过低、使用过滥的情况 "。
不靠谱的 " 专家建议 " 年年有，今年似乎特别多，率先从情绪上引发舆论的反弹。引起争议的另一点在于，网约车该涨价这种 " 拍脑袋 " 脱口而出的结论，看似有理有据，细究起来却未免过于单线条。
网约车利用率有目共睹，在一定程度上能够降低私家车上路的必要性，更何况交通拥堵也并不是网约车出现后才有的问题。
网约车是时代发展的产物，是互联网经济与社会生活深度融合后，在便民出行领域找到的最大公约数。面对网约车这类新模式，监管鼓励规范的态度，也印证了网约车对满足人民群众出行需求、助力城市经济发展以及完善城市管理等方面发挥的作用。
拥堵则是城市发展到一定阶段的 " 通病 "，超大型城市更是如此。经济水平不断提高，虹吸效应导致人口进一步聚集，但在交通资源的供给上，随着 " 开源 " 修路的法子逐渐逼近上限，城市道路发展速度跟不上私家车增长的速度，矛盾由此而来。
我们不能绝对地否认网约车对交通带来的负面影响，毕竟个别网约车违停、占道造成交通 " 肠梗阻 " 是事实，但同样也不能将交通拥堵的锅简单地甩给网约车，将城市治理的责任粗暴地推给一方，尤其是作为后来者的新兴事物。
' s1 I0 ^' x6 ]大城市的交通治理，需要的不是 " 哪里不通点哪里 "" 哪里太多减哪里 " 的单向思维，而是城市发展思路、出行需求、产业集群、空间布局等方面的通盘考量，是牵一发而动全身的系统工程。
道路资源已经进入存量时代，对现有道路资源做进一步优化，提升使用效率，是缓解大城市交通拥堵的主流思路之一。倡导绿色出行，完善轨道交通网络，促进 " 多网融合 " 皆是这一思路主导下的具体体现。
3 M3 m* J8 C  u3 ?: q而大城市交通拥堵更深层次的症结，则在于对道路这种强公共属性产品的使用和分配，是否能够足够灵活、合理且机动地运转，匹配上城市发展的脚步，这考验的就是城市治理的水平和城市治理的智慧。
一段时间以来，大数据和智能算法加持的智慧交通 " 大脑 " 越来越多地应用于城市交通的治理上，科学设置信号灯周期、预约出行解决地铁进站排队、公交专用道空置问题等新闻也频频见诸报端。
智慧 " 大脑 " 也能以海量数据和庞大算力反过来赋能网约车，配合多种出行服务的组合，不仅能够提高城市的交通效率，也有助于形成高效运转的城市交通生态圈。
提高城市交通治理能力，服务城市经济社会高效运行，需要在科学化、细致化和智能化上下功夫，而不是随便拉来一只 " 替罪羊 "，一 " 喷 " 了之。

BLOG宣传大使

吃的上饭谁愿意开网约车？能开网约车的人是吃不了苦吗？并不是。造成这现象谁该负责？

蔠夜

网约车也是公共交通的一部分！

江湖险恶567

网约车，首先是营运车。当下，由于疏于管理，大部分就是黑车！其次，网约车对堵车的贡献不在少数，道路慢性刷单、随意乱停等客、为了抢单在路上随意穿插都是常态。先把网约车的乱象摁住了再说。