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【绝望的278秒!】详解埃塞俄比亚波音737MAX空难初步调查报告

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发表于 2019-4-6 08:09:31 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自 中国
埃塞俄比亚交通部公布了3月10日埃塞俄比亚航空ET302航班飞行事故的初步调查报告。" b  q- y6 ?' ?9 `5 h
从这份33页的初步调查报告中可以看出,在整个事故过程中偶然事件、飞机设计问题、人为因素悉数登场,共同造成了这次导致157人遇难,全球737 MAX机型停飞的严重空难。6 D  ~  J  B: o! H& z3 I# M
, G! Q. D4 z# n( _: Z0 f* v
MCAS的关键传感器意外失效

  i0 Q/ Q( ]6 i# b$ ~% m. x( y: u6 R% E) P
调查报告证实,ET302航班在起飞刚刚离地后,左侧(机长侧)攻角传感器数据突然出现异常。
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) l  q0 H$ @( P" O5 ]在上图中FDR曲线红框内的部分可以看出,在05:38:44(UTC),飞机空地信号(Air-Ground)刚刚转为“空中”状态后,左侧攻角传感器(AOA-L)的数据先降至11.1°,随后突然增大至35.7°,此时右侧攻角传感器(AOA-R)的数据则稳定在14.94°。随后左侧攻角传感器的数据又在0.75秒内猛增至74.5°(测量值的上限),右侧攻角传感器的数据在这个过程中最大只达到了15.3°。  q( F$ O; `" W9 Y+ @
左侧攻角传感器在出现故障后直至飞机坠毁,持续向飞机的大气数据计算机输入错误的、满足MCAS工作条件的攻角数值。错误的数据还导致机长侧驾驶杆抖杆器全程均在工作。
2 X- E- ~3 r1 H2 m通过下面的视频,回顾一下攻角传感器与MCAS间的关系:. Q% j: R! P8 _$ B: f8 ]
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疑问一:左侧的攻角传感器为什么会突然失效?
# i8 ?6 S1 ]4 h% D. ]初步调查报告中并没有对这个问题做出说明。昨日美国广播公司曾报道,攻角传感器是受到了外界物体(可能是鸟)的撞击而失效的,这一说法在埃塞俄比亚交通部的新闻发布会上遭到了否认。& _% R  S. ?2 ]! [% Z4 ]
这个问题的真相,恐怕还需要结合驾驶舱声音记录器的数据,和飞机的维修记录,才有可能在未来的最终调查报告中得到答案。
2 c) Y7 Y& W, J; C" E7 S不过由于飞机的多个大气数据传感器必须安装在迎风面,且通常突出于机体表面,因此出现攻角传感器、空速管、总温探头在飞机遭遇鸟击时受到损坏的情况并不算罕见。3 V7 H) Y# ?) H( G

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MCAS导致飞机自动低头
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" x8 k' G* z% O& f在05:39:45至05:39:55间,飞行员按照操作程序,先收起了襟翼,然后脱开了自动驾驶仪,这两项恰恰是MCAS工作的必要条件。
; L) x  s: G" m由于此时飞控计算机仍然在接收来自左侧攻角传感器的错误数据,因此在上述两个必要条件满足后,MCAS开始工作,自动将俯仰配平向飞机低头方向偏转(Trim-FCC)。
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在上图中FDR曲线红框内的部分中,MCAS曾两次往飞机低头的方向(调查报告中统称为AND - Aircraft Nose Down),将俯仰配平(Pitch Trim)从4.60单位大幅移动到了0.4单位。, M- g1 v- A, Z8 C$ q) k) B/ H0 E9 D& t
其间飞行员也使用了驾驶杆上的主配平电门向飞机抬头方向(调查报告中统称为ANU - Aircraft Nose Up)输入配平指令,将俯仰配平移动回了2.3单位。/ c5 p3 N/ f2 P; r$ r
疑问二:737 MAX机型为何因MCAS停飞?波音目前的补救措施是什么?  e% f# f6 @4 l) |
737 MAX只有两个攻角传感器,且软件逻辑设计为了:任意一个攻角传感器向飞控计算机输入的攻角数据满足MCAS的工作条件,都会导致水平安定面自动向飞机低头的方向偏转。这是波音在737 MAX的设计上主要受到质疑的地方,也是波音目前修改MCAS软件逻辑的工作方向。- ^( i; A& U6 k: U

3 D% H& b4 O+ t. k" \737 MAX 上只有两个攻角传感器,任意一个的信号超过限制值,都可以触发MCAS工作
1 }) D, G' t  W0 r. Q媒体:MCAS软件改进后具体的变化有哪些? 3 h0 r1 l4 x8 \8 M
波音:增强型飞行操纵法则纳入多重迎角(AOA)输入,在错误迎角读数的情况下限制重复的安定面配平指令回应,同时给出安定面指令最大限制值以确保升降舵权限。) }- W0 Z) h6 q# k6 `0 \
在波音777、787这些更新的机型(当然还有空客)上,都安装有3个甚至4个攻角传感器,通过同时输入多路数据进行比对,来保证飞控系统的可靠性。
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* W/ U( k* O: j- v飞机超速→人工配平无效→重启MCAS
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当机组在意识到持续的低头配平指令是由MCAS错误发出的之后,副驾驶切断了水平安定面电动配平的电源(下图中红框标示)。从上图中可以看到,虽然之后MCAS再一次发出了向飞机低头方向配平的指令,但由于执行机构电源已被切断,这一次水平安定面并未实际移动。
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在切断水平安定面电动配平电源后,两名飞行员都在向后拉驾驶杆,试图让飞机抬头。然而此时俯仰配平仍停留在切断电源时的2.3单位位置上,因此飞行员保持飞机的平飞需要使用很大的力量。
# e/ m1 M6 w# f% V2 l8 T疑问三:为什么飞机的速度明显高于正常范围?
$ p8 D$ v: ?. k1 Y7 e从下图FDR数据曲线可以看出,从开始起飞滑跑直至最终坠毁,飞机的油门杆始终停留在TOGA(起飞/复飞)位!也就是发动机始终处于最大推力的状态。
4 F: W9 w& f/ e  `7 N$ D( e$ c: c; j. I# _
因此在飞行员切断电动配平的时候,飞机的飞行速度已经接近(并最终超过)了允许的最大飞行速度(VMO,见下图红框)。这使得飞机的所有气动面都承受了极限状态的气动载荷。
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在05:41:46时,机长询问副驾驶,配平是否可以工作。副驾驶回答(电动)配平不能工作,并询问他要不要试试手动配平。机长指示让他尝试手动配平(转动下图红框中的手轮),但副驾驶随后回答手动配平无效。
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波音737的训练手册上明确指出(下图红框内),在气动载荷极大时,人工配平可能需要机组两人同时操作,甚至是通过气动方式(松开驾驶杆)为水平安定面卸载后,才能转动配平轮。在此我们无法评价这种设计的合理性,但737模拟机训练中覆盖了这种特情,机组应该对此有充分的准备。
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! G4 t( C1 \, e/ N3 v  {! f致命的俯冲
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在尝试手动配平未果后,飞行员重新接通了电动配平的电源,通过主配平电门两次输入了抬头的指令,并使俯仰配平从2.1单位移动回2.3单位。
( q  H; c0 x. I: k1 n# O但接通电动配平电源同样使得MCAS再次开始错误工作,并在5秒钟内将水平安定面移动到了低头方向的极限位置。两名飞行员虽然再一次增大力量拉杆试图抬起机头,但此时升降舵的效率已完全无法抵消水平安定面产生的低头力矩。
3 u9 I% e' V$ e" c' ]最终飞机进入40°的俯冲,两名飞行员在挣扎了278秒后,还是没能挽回157人的生命。
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推广) j" v, q% D+ `7 ~* s

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来源:http://www.yidianzixun.com/article/0LfHP3en
, D6 ]% t/ L( y免责声明:如果侵犯了您的权益,请联系站长,我们会及时删除侵权内容,谢谢合作!

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