被中国遥遥甩开：韩国造船业，慌了

复活的鬼是丑鬼

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8 [9 M; Y! N: P/ n/ y/ I( U6 h* h赶超韩国的高端船舶制造，中国造船业迎来了天时地利人和。
正解局出品
最近，英国克拉克松研究公司发布的统计数据显示，今年4月全球新船市场新船订单量达80艘、185万修正总吨。
% B5 ], c/ J) j: j+ r其中，中国拿下76%，韩国拿下20%。
0 Z" B* P9 h5 N' w2 U5 F$ ~9 k. m中国船企在新接订单方面，已经遥遥领先韩国船企。
具体到大型LNG（液化天然气）运输船这一领域，韩国也遭受来自中国的强烈冲击。
% u3 Z, V, B& l2 q2 i, F& @5 n中国能够撼动韩国的霸主地位，核心是一项关键技术。


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+ R6 m7 D9 {/ w韩国的造船业，最近开始慌了。
6 W* U1 [/ b' ?- V' S# \2 A他们发现，自己之前长久保持的高附加值造船订单的数量优势，正在被中国迅速追赶。
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2022年中国造船厂LNG订单大幅增长
在早些时候，中国造船业2022年的“业绩单”已经出来了。
7 {* a7 X. j- g( ?# e; O& V0 t其中，在全球液化天然气（LNG）运输船这一块，中国船企以55艘创了新高，首次占全球订单的份额超过了30%。
% J; S4 N: z' M4 z% @' \* h这在之前是不可想象的。
要知道，在2021年，全球302艘高附加值的船舶订单，韩国手里还握着191艘，独占了65%，稳稳的龙头地位。
* I( K$ A) S  y- e8 B/ p& |特别是在17.4万立方米的LNG船方面，韩国船企的订单量占了89.3%，几乎是无法超越的垄断地位。
  x8 _/ L. o1 J2 j" Z$ q: @8 M9 U中国虽然排在第二位，订单量却只是韩国的零头。
这也是中国虽然早就超过韩国，成为全球最大的船舶制造国，但韩国却不以为惧的原因。
韩国这种心理优势，持续了很久。
1981年，韩国当时已经是仅次于日本的世界第二大造船国，而中国直到1982年才正式开始按照国际标准建造出口船。
5 F* }( M2 \/ X5 M即便是2010年中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量成功超越韩国，成为全球第一之后，韩国造船业的心理优势仍旧根深蒂固。
0 b: _. p' `0 `. s/ l0 v原因只有一个，那时的中国船舶业，主要是以建造常规船舶为主，在高附加值的船舶建造方面，韩国仍旧把持着绝对的垄断地位。
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当时中国造船业虽然总订单超过韩国，但是订单的均价却只是韩国的三分之一
5 I& n! o- S6 Y; L这也意味着在高附加值船舶的制造方面，中国仍然扮演追赶者的角色
在LNG船制造领域，韩国作为先行者，长期以来占到世界市场份额的九成。
1994年，韩国制造的第一艘LNG运输船交付。
这时的中国造船业工作者，在参观学习日韩造船企业后，还在怀疑自己能不能造得出这样有着“科技与狠活”的大船。
毕竟，LNG运输船看起来虽然不起眼，却是和航母、邮轮比肩的造船业三颗明珠之一，科技水平与制造工艺要求之高，是一般人难以想象的。
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  f- s% J9 B  B, ?LNG运输船的建造难度和工艺的复杂，最主要是如何安全且低消耗地运输液化天然气。
为了方便天然气的运输，需要把它液化，这个温度要达到-162℃。也就是说，LNG船用来装载液化天然气的“容器”，也要能够忍耐这个极低的温度。
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LNG运输船液仓内部
这样问题就来了。
普通金属遇到这么低的温度，要么会被冻得变“脆”，要么就会因为热胀冷缩开裂。
9 ~" t. l+ v: z7 c装载着十几万立方米液化天然气的大家伙堪称“沉睡的氢弹”，万一发生泄漏，顷刻就会爆炸，这可不是闹着玩的。
就算不发生爆炸，假如在漂洋过海几千公里的路途中，因为密封不严，液化天然气挥发得太多，货主肯定也不会乐意的，所以这个损耗也必须要控制好。
) a; m. G  C0 N& h9 J( z; Q因此，LNG运输船的“液舱围护系统”，是这种船制造的关键难点。
' d# M+ R: X2 M7 A通俗地讲，这个液仓系统，就像保温瓶的内胆，内外薄膜都要用具有低热膨胀率的殷瓦钢焊接制作。
( H5 k- a0 {- ]7 y* x1 p但是殷瓦钢这玩意太娇贵了。
6 S3 U/ H  O# A& Z8 e7 K它不能接触到水，哪怕用手摸一下，或者一滴汗珠，都能腐蚀它，导致生锈。
5 P3 J8 e% D" [; @) }! W所以焊接的时候，要保持空气干燥和表面干净，工人还要戴上专门的吸汗手套才能操作。
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殷瓦钢的焊接难度是所有焊工等级中最高的
6 U% W. s9 @  R, E+ J9 ^* j/ U& l( T另外，殷瓦钢的合金含量比普通的钢材高很多，焊接性也更差，而液仓里用到最薄的殷瓦钢只有0.7毫米，仅相当于2个鸡蛋壳的厚度。
/ ]! T( `2 k& F6 e. X: i) F所以殷瓦钢的焊接，也被称为全世界难度最高的焊接技术。
/ S4 j4 u1 Z( J" u一条不到4米的焊缝，高级焊工需要5个小时才能焊完，中间不能停顿，需要一次成型。
2 _8 S; Z9 a6 L1 L" Q6 A而且必须保证“零差错”，因为如果有哪怕一个细小的焊缝泄漏，就得花1000个工时去返工，付出的时间和财力成本与正常情况的比例达到了500:1。
+ f, K6 |' i5 u4 U9 j5 m  b培养一名专门焊接殷瓦钢的工人，平均要花费20-30万元和几个月的时间，1年左右才能基本熟练，还必须经过外国专业机构的考核认证，才能上岗。
- O6 H& D, \; @$ w有数据显示，目前国内有这个认证的工人不到200人。

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: R2 O# A. ]# m3 s8 [沪东中华的工人在检测殷瓦钢焊接的密性图片来源：中国新闻周刊
5 p7 Q* f, B* t7 l3 \# I制造殷瓦钢同样很难。
因为材料特性复杂，所以殷瓦钢的生产难度不是一般的大，对材料的纯净度、成分、工业精度都有很高的要求，还要克服表面硬度低、轧制过程容易造成表面缺陷等很多难题。
也正是因为制造难、焊接难，所以殷瓦钢的价格是普通船板的20倍左右。
国内建造一艘14.7万立方米LNG船，仅殷瓦钢的用量就需要450吨左右，总价超过5000万元。
+ H" s; V& W* _' a+ V, E# J* a& j更重要的是，殷瓦钢以前只有法国一家公司能够生产，而全世界的LNG船，几乎都绕不开这家法国公司。
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! J* {/ K0 |3 c! w& a$ }3 W  s韩国是全球生产LNG船最多的国家，但是韩国要从法国GTT公司进口殷瓦钢，并且用GTT研发的液货围护系统。
韩国每生产一艘LNG，就要给这家公司1000万美元左右的专利费。
说起这个GTT公司，就要先说一下大型LNG船围护系统的两种技术路线——MARK系列薄膜型液货围护系统和由殷瓦钢制成的NO系列薄膜型液货围护系统。
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! P# c; t+ B3 N1 v6 WGTT公司技术
, N" @. n& }3 P/ T, }5 i8 }这两项技术在上世纪60年代诞生，原本分别由两家法国公司掌握。
7 T; O& p; ^4 D' C1 }3 l0 x到了上世纪90年代，两家公司合并成立GTT公司，由此垄断了LNG船围护系统薄膜技术。
同时，也仅有这家公司能够提供殷瓦钢。
/ y' c. u- p, D* \由此开始，GTT公司占据了全球90%的市场份额。
% `3 l' Y$ j/ a2 V也就是说，任何国家想造LNG船，必须从GTT买原材料，同时也得用他们的技术，并且只有得到GTT公司认证，才会被认为获得了进入大型LNG船市场的许可。
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近年来GTT公司的利润数据
/ J- y1 o8 S1 B9 u3 ]# u8 T) ~5 W6 s用一句话形容那就是“躺着就把钱赚了”
有人可能会说，那抛开GTT的技术系统不行吗？
9 O# J% H3 P& h2 {+ v6 y# M% T/ h7 Q( I理论上是可以的，但从生意上来说意义不大。
; u  O4 a1 z  w! m! T. B/ }一来，GTT公司的技术方案和原材料，几乎是垄断性的。
全世界的船级社，也就是对新建船舶进行技术检验和认证的验船机构，都认GTT的方案和材料。
要知道，一艘大型的LNG船造价在2亿美元甚至更高，没有GTT的背书，保险都没人敢给保。
$ K5 z6 M# s3 j7 B/ b2 m6 H3 V) g- k二来，GTT的方案也是造价最经济的。
比如说曾是全球建造LNG船第一的日本，当年就是因为“不信邪”，坚持球罐型LNG船的技术路线，虽然专利费比较低，但因为造价高而且建造难度大，因此逐渐被挤出了LNG船市场，让韩国接棒成了全球第一。
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世界各主要造船国，都试图绕开GTT，找到新的技术路线，以借此成为新的“霸主”。
4 s* O3 y: I9 R9 H当然，在新技术和新材料成熟并且被市场认可之前，中韩在抢夺建造LNG船市场蛋糕的时候，都选择了“打不过就加入”，只是中国在自主可控这方面，要更主动一些。


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7 _' m, ?6 _% r! o: Z: T3 L) a2 i宝钢生产的殷瓦钢通过GTT认证，成为全球唯二的供应商
同时得到了中国船级社的认证
( Z: h; R  A) ~* }0 v# [上世纪90年代末，GTT公司到中国推广薄膜技术。
GTT提出与船厂的合作模式是只提供图纸和检验服务，不提供任何实物部件，船厂要向GTT公司认可的供应商采购部件，然后再被收取每艘船造价5%的专利费。
: c( |2 e, q$ D当时国内造船厂很难接受这种“霸王条款”，不过因为国内对LNG船的需求开始爆发式增长，强劲的市场需求不允许我们再犹豫。
+ B! z5 _4 V' F% e. `2003年，广东上马中国第一个LNG项目，沪东中华造船（集团）公司开始和法国大西洋船厂合作。
$ O7 _( b8 C* G% A" f0 r7 Q直到2008年，14.7万m³的“大鹏昊”号交付，中国才算打破了日韩的垄断，建成了第一艘大型LNG船。
4 |& z4 ^5 D, R, M2 E; {与韩国不同的是，中国对“卡脖子”这事很警惕。所以，在建造LNG船的同时，中国开始瞄上了殷瓦钢。
1 c9 y/ ]- W( b; e) O5 W1 w沪东中华启动了《液化天然气船用殷瓦合金和绝缘箱胶合板关键技术应用研究》的项目，宝钢负责其中殷瓦合金的研制。
经过多年研制，殷瓦钢的国产化取得了突破。
0 {9 g0 U, O. x- d" Q, O经过2015年和2017年两轮认证，GTT公司终于在2017年把认证证书颁发给了宝钢，由此，中国企业成了全世界第二家殷瓦钢的供应商。


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! I3 C$ U, h2 OLNG船在去年开始爆发式增长，2021年全球LNG订单价值175亿美元
0 e+ Z" j- U6 K2022年前三季度就达到287亿美元
数据、图片来源：VesselsValue
这好处可太多了。
! K; K# u+ w0 ~4 l首先是能省钱。
中国本身对LNG船就有非常强大的需求，自己造船用自己生产的殷瓦钢，在这方面能降低不少成本。
+ L' B; D6 I3 k2 a中国的市场容量和需求太大。
  h' {! f: ^" Y9 ~据不完全统计，在2021年底的时候中远海运就有47艘LNG船，还要再建6艘。
招商轮船有21艘LNG船，中海油也有10艘，而且这个数字还在不停地刷新。
" q0 o( C+ C$ k# D2 E有数据显示，建造一艘大型船舶使用的钢材，占成本的20-30%之间，而LNG船的这一成本甚至要超过35%。
面对这么庞大的市场需求，一艘船哪怕省一点，累积起来就是个天文数字。
4 ~7 t6 N9 K  M, ~/ W/ k; y其次是整船的价格也更具有优势。
3 v3 o4 Y6 I+ q/ A( T& O便宜就意味着国际竞争力，这让中国船舶制造业的竞争力越发有优势。
0 Z) e& h5 d9 z- ~" d" c- n中国目前LNG船的造价方面，普遍要比韩国企业便宜1000万美元左右，这也是中国LNG船订单最近这两年猛增的一个原因。

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% `: t7 p) C, E# S3 A9 _中国造船企业在成本方面更有优势 图片来源：韩联社、国海证券
% {2 }$ q: n/ ]8 t* |韩国在2000年左右的那段时间，从欧洲和日本手里抢订单，也一样是通过低价来竞争的。
. c4 C2 q  A5 M8 f0 e! ^6 R当时一艘13.8万m³的船，韩国报价1.4亿美元，而日本和欧洲的报价通常都在1.6-1.65亿美元。
当然，最重要的还是供应链的安全问题。
这个就不用多说，看看芯片和之前所有被“卡脖子”的东西，就知道国产化对供应链安全的影响有多大了。
2022年，中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量，分别占了全球的47.3%、55.2%、49.0%，并且稳稳地占据着60%的中端造船市场。
6 x& Q: o1 X  j1 a4 ~" ^6 R# v在成为全球最大的造船国之后，中国也正在一步步发力高端船舶制造。
8 _0 L  G8 [* j9 u) c' v, r2 p4 Y作为全球第一制造大国，冶金、电子、化工……从原材料到加工，再到配套设施，中国有一整套完整的工业体系和巨大的市场，赶超韩国的高端船舶制造，中国造船业迎来了天时地利人和。
殷瓦钢的国产化这只是其中一步，中国制造还要继续加油。